TuneStation

LLT/LFX на Jeep??? GM купил Chrysler? Вы недостаточно информированы отчего вытягивает цепи на ЛЮБОМ моторе. Все проблемы ОТ ВЛАДЕЛЬЦЕВ Совет- ищите 2009 года хотя бы, еще лучше 2011. Это разные CTS в сравнении с 2008

Завидую Вам, проездили без проблем с 2009 аж года. У меня перестал работать на 30-ой тыс пробега на двухлетней авто. Перелом проводов на крышке багажника.... Проблема в проводах GM, они сильно отличны от японских например тем сколько жил на одно и тоже сечение, и как ведет себя изоляция на морозе. Подходите кардинально, чтобы больше не повторялось- не чините провода, а МЕНЯЙТЕ их полностью!

На модельном 2008 (VIN - на ВСЕХ Давление топлива РАЗНОЕ при малых и средних нагрузках для 2007 и 2008-up А нормальный Esc по мотору пошел с 2009 года. Там иной ECM, иной MAF, иные форсунки итд итп.

TCM на 6L50 внутри коробки. ECM под капотом.

Зависит от года выпуска. Постоянное только на 2007. 2008-Up переменное.

Оно БУДЕТ. Нормальным. При мертвом напрочь насосе. Давление и производительность- вещи немного разные.

Пиндосы с аналогичного двигателя LNF выжимали 570 лс. Правда не долго музыка играла, загнуло шатуны итд итп.

Вы на промывке собственно все уже увидите, работает или нет и как работает. Если конечно делаете самостоятельно.

Разве кто-то говорил о кривых прошивках?? Вы хотите видеть то что Вам удобно видеть, а не то что есть на самом деле. Вопросы такого плана не решаются на форумах, а решаются только на реальной диагностике. Кто Вам делал автомобиль? Вот именно к нему Вы и обязаны обратиться, а не к кому-то другому!

Просто для примера. CTS моей жены был куплен новым в автосалоне. У него сразу после ездового цикла LTFT по обоих банкам доходила до -11-13 процентов (на ХХ). Если сбросить, то на ХХ было в пределах от нуля до -1. И как понятно, эту проблему никак не могли решить никакие дилеры как не решают ее никакие дилерские методы вообще. Жрал топливо кстати тоже как бык помои, несмотря на применение всегда только 98RON.

Ровным счетом ни о чем не говорит. Учитывая вышеизложенное.

Из любых правил иногда бывают исключения. Возможно Ваш случай. А возможно просто плохой контакт на форсунке..

Вот тут совсем не понял. Если это реальная Euro-II, то о какой работе в замкнутой петле по задним датчикам может идти речь Как и о самих датчиках этих? Трим с большим отрицательным значением на этих моторах как правило четко говорит об одном- MAF кирдык. Проверить легко, сбросим коррекцию, глядим что будет на ХХ. Если на ХХ после сброса малое или нулевое значение по LTFT, делаем ездовой цикл и переведя на ХХ снова глядим на LTFT. Если там не нулевое значение и существенно большее чем было вначале значение- калибруем MAF. Иного пути нет, не забываем что у Bosch LTFT ГЛОБАЛЬНЫЙ параметр, потому применяется туда где он даром не нужен, сбивая всю работу двигателя. На Bosch моторы хорошо работают только тогда, когда в ЛЮБОМ режиме LTFT равна нулю.

Форсунки у V8 GM вечные. Даже загрязняться не умеют толком. Причина выхода из строя может быть только одна- ультразвуковая ванночка. А троить -миллион причин. В первую очередь я бы проверил мотор, не тему прилегания клапанов. Особенно если ездили долго на 92RON, там однозначно тогда проблемы будут.

В дате данные о работе мотора по открытой либо закрытой петле. Петель четыре, правый левый банк и передняя и задняя в каждом банке. Прогрев мотор, поглядите что говорит сканер о каждой из петель коррекции- открыта/закрыта либо fault (невозможность закрыть). Если fault, то проверьте а работает ли длинная и короткая по передним- сколько значения? Если ни черта не поняли, то к диагностами и больше вопросов технических не задавать.

Какая Euro-II, ровно такой и расход. Проверьте, а что говорит сканер о закрытии петель по задним датчикам. Будет все понятно.

О как! Человек НЕ ЗНАЕТ что у него за проблемы РЕАЛЬНО. Но уже готов по советам с форумов тратить много тыс рублей на железки. А если не помогут замену заслонки, к кому интересно претензии за деньги на ветер предьявлять будете? А если не заслонка, даже при DTC на нее, а проводка? Куда мир катится... Может диагностику вначале? Или такой способ определения проблем не приемлете, форумы круче сканеров?

D1 может иное и делает хорошо, но Catch Can у них дерьмецо. Красиво выглядит, но слабо улавливает маслице. Амеры енто дело тестировали на многих. Приличный результат дает только Elite и RX. Ну для случая автомобилей Di 2008 года уже никакой отделитель сам по себе не поможет. Без для начала переборки мотора..

Зачем мыть то что через месяц будет выглядеть также? Устранять надо ПРИЧИНУ, а не мыть следствия. Нагар от попадания масла во впускной тракт- вот с этим и боритесь.

Что выпилить? Тормозные машинки?? :o :o На станке? :o :o Хоть каком причем.... Вы поняли чего делать решили? И НЕ ПОДОЙДУТ на обычный CTS. Даже родные Brembo от V. Без сложной дорогостоящей доработки.

А у меня при полной зарядке аккумулятора и выключенных потребителях типа фар итп напряжение опускается до 13,2-13,4. И это НОРМАЛЬНО. Если у Вас не падало никогда ниже 14,2, то это говорит либо о конченом аккумуляторе, либо о том что постоянно работает мощный потребитель.

Добавьте в Ваш список "мне круиз без надобности" и "мне ручной режим без надобности", и вообще никаких проблем

Когда ставят не штатное головное, нужно ставить два дополнительных блока. Один для обеспечения всех штатных звуков и связки CAN, а другой для работы штатного усилителя с не штатным головным. Стоимость обоих вместе в районе 400-450 $ (в USA).

Ну не совсем. Читайте сервис-мануал, там все сказано.

Siemens