TuneStation

А Вы не компетентны, если рассуждаете про "как уменьшить количество масла во впуске" вместо "как свести к нулю". И тем более не компетентны, если рассуждаете о допустимости каких-то количеств масла во впуск на моторе с ПРЯМЫМ впрыском.

Трубка ПЕРЕД дросселем это ЗАБОР воздуха. Выход вентиляции ПОСЛЕ дроссельной заслонки. Передняя трубка перед заслонкой работает как выход вентиляции только при больших открытиях дроссельной заслонки. И если у мотора проблемы с поршневой- вот тогда и будет масло ДО дросселя. По феншую нужно было делать еще ТРИ ГОДА НАЗАД, о чем ГОВОРИЛОСЬ предыдущему владельцу. А не кричать теперь "караул помогите", когда поезд давно ушел и последствия начали активно себя проявлять.

НЕ ЛЕЧИТСЯ на ЭТОМ моторе масло во впуске никакими промывками чего бы ни было. Изучайте матчасть, и форумы механиков USA. Там разжевано все было еще в 2009 году. И о КАКОМ количестве масла во впуске Вы вообще рассуждаете на моторе Di? И при чем тут воздушник если у топикстартера при не заведенном моторе с MAF было 2 г/сек?? Много ему даст замены фильтров?

Без проблем, только ЗАЧЕМ?

Тем кто желает строить серьезные проекты. На сейчас есть возможность строить наддув без ограничителей по моменту и без пределов по измерению воздуха. Возможен перевод на другие моментные модели и модели по управлению дроссельной заслонкой. Нет никаких ограничений по управлению дросселем, возможны любые положения заслонки при любом положении педали. Также возможно прямое управление насосом интеркулера через программу при применении E38 ECM, и измерение и учет двух температур воздуха на входе- на MAF и после интеркулера на том же самом E38. Для владельцев Escalad-IV, СTS-II, SRX-II также есть возможность убирать ограничения по управлению заслонкой.

Процитирую сам себя - "Это означает про при идеальном состоянии мотора и аккумулятора запуск при низких температурах проблематичен." А при НЕ ИДЕАЛЬНЫХ становится НЕВОЗМОЖНЫМ.

Ну, есть куча решений. Всем известное- предпусковой. Но можно и без него заставить, тюн+AGM проблему тоже решают. Вы бы лучше озадачились ОТЧЕГО это в моторе свечи все черные... Так как ведь НЕ ТОЛЬКО свечи-то, что на клапанах и вообще деталях в камере сгорания? А там легко и просто почистить не удается

С котлами на CTS Бооооольшие проблемы в виде P0116 с надписями "Мотор перегрет, кондиционер отключен"

Да какой к черту сервис У Вас рук нет совсем Там же глубоких знаний не нужно! Сняли блок предохранителей, переделали крепление троса- делов на полчаса...

Это не значит что счастье будет вечным. Переложите трос, чтобы не было перегиба в районе клипсы крепления. Иначе поменяете привод с сборе, как я

Давайте не будем преувеличивать, ладно? Моторы DI c механическим насосом высокого давления в принципе не заводятся "с пол тычка". Нужно несколько оборотов чтобы насос накачал давление в топливную рампу. В минус 27 после стоянки хотя бы сутки на открытом воздухе, да с ветерком, скорее Вы высадите в ноль штатный аккумулятор, чем прокрутите с требуемыми для запуска оборотами. Если только в моторе не что-то типа 0W-30 итп. Да и масло не поможет после стоянки сутки на морозе под тридцатник. Аккум замерзнет

Никто не говорит что не заведется. Может быть да, а может и нет. Если в моторе все в идеале и аккум способен дать на стартере хотя бы 200 об- шанс есть. Речь о ДРУГОМ. О том что НА ЭТОМ автомобиле пусковой режим сделан в угоду слабому аккуму+длинным силовым проводам из багажника до стартера итд. Чтобы КРУТИЛ. А не чтобы ЛЕГКО ЗАВОДИЛСЯ. Разницу понимаете? Вот именно об этом я Вам и сказал в первом еще посте. Проблемы не с кручением стартера, а тем что подаваемый в цилиндры бензин в смеси с засасываемым воздухом не желает воспламеняться ПРИ ТАКИХ НАСТРОЙКАХ моторного компьютера.

Любое масло на которое хватает финансов.

Это означает про при идеальном состоянии мотора и аккумулятора запуск при низких температурах проблематичен. Так уж Вам сделал GM. Они не дураки, понимали что придется сделать для облегчения прокрута если ставить дохлый 70 ач аккум в не прогревающийся багажник, и применив еще и не самый мощный стартер. А от мощного толку все равно бы не было, так как аккум стоковый ток требуемый все равно не даст в мороз... Крутит хорошо, тут все GM сделал при таком конфиге верно, только с поджигом смеси немного проблемки получились В рамках обычных методов вопрос не решается никак.

При стоковом угле пуска наверное предел.

Раздатка перекидывает момент только при смене полностью отпущенной педали газа на нажатую. Если при нажатом газе превышается максимальный процент площади дросселя для ХХ- момент через раздатку подается на перед. Раздатка по сути регулирует величину момента, и работает ВСЕГДА кроме движения накатом при полностью отпущенной педали газа. Диагностика в Вашем случае может иметь несколько вариантов: 1)Погадать на форумах. 2)Разобрать раздатку и может быть коробку, в поиске дефектного узла 3)Самый правильный- навесить на раздатку, коробку и передний редуктор специальные микрофоны, закрепив в подозрительных местах возможного источника шума. И проехать, записав на ноуте. Не поймете с первого заезда- менять положение микрофонов.

Это ключевое 0,5 меняет степень сжатия мотора 3,6 на 0,52 в плюс. И является потому критичным для моторов с высокой степенью сжатия.

Вы вроде военный. XXI век, армия вроде не луками и дубинами вооружена..А скажите, как типа современная армия России обходится без умения решать задачи начальных классов школьного курса? Или нам все врут, никаких современных вооружений так и нет, воевать будем оружием и технологиями каменного века?

Очень смешно? Можно поинтересоваться- отчего?

А САМИ чего? Шагу ступить без форумов не можете... Обсуждаем всякую ерунду типа того же бака, становится предельно скучно На мой CTS глядеть не надо. Это не стоковый автомобиль. Там валы Mace, специальные скоростные муфты VVT, иной впуск, доработанный коллектор и калиброванный с точностью до 0,5 % воздух по всему диапазону. И настроено под это железо. Плюс перебранный мотор (на 30 тыс пробега), не имеющий теперь заводских просчетов. С математикой дружите? Скажите, какая будет степень сжатия у мотора при диаметре поршней 94.0 mm, ход поршня 85.6 mm, начальная степень сжатия 11,3. Если поршень покрыть нагаром толщиной в 0,5 (всего!!!) мм. Для упрощений расчета считайте днище поршня плоским.

Все ТАК и ГЛУБОКО. Смелости признать это не у всех хватает- это да. Автомобиль это вообще затратно. Автобус тут рулит.

На LLT/LFX/LF1 и ЛЮБОМ Di два варианта- смириться с большим расходом и плохой тягой, с тем что не едет на заявленное никак. И также придется смирится с низким моторесурсом мотора, как вытекающее. Или не мириться, и доработать то что в целом ОБЯЗАН был сделать завод-изготовитель. Но не сделал, прибыль во главу угла, а качество и долговечность в век одноразовых автомобилей разве нужна кому?

Это ужасы? Ужас у Вас будет когда Вы заглянете в коллектор, на впускные клапана. А бензобак так- мелочи жизни

Откройте лючок аккумулятора в багажнике и дерните за красное кольцо аварийного открывания запиралки бензобака. Если штырь не ходит, глядите -а красное кольцо вообще на тросе висит или нет. Если нет- поздравляю, Вы попали на новый моторчик запиралки бака, трос отдельно от нее не продается. Дефект вызван неверной укладкой троса, с перегибом в одном месте. Потому новый тоже оторвет, через какое-то время. Надо уложить иначе, если будете менять.

цикл это прогрев из холодного состояния и езда сколько-то времени до глушения.