TuneStation

Да понятно почему. Начальные проблемы возникли в одноходовой Low. Проворот, потом резкий клин при больших оборотах вала и моменте- вот и сломало. Не единичный случай... А муфта провернулась возможно от банального износа беговых обойм- увеличился наружний диаметр или уменьшился внутренний. При пробегах за 120-150 тыс нормальное явление... Менять надо ВСЮ ДЕТАЛЬ В СБОРЕ. Так как после такого динамического удара возможны микротрещины на зубьях планетарки. И с одноходовой, включая ее обе беговых. Так что одной позицией 499 тут не отделаться никак, если не лепить горбатого до базара конечно..

Всем кому я делал SRX-II и кто желает улучшить выходные показатели и экономичность, прошу связаться со мной до 13 числа.

Вы в ресторанах предпочитаете питаться или на их заднем дворе, где остатки пищи выбрасывают? Это на тему разных "контрактов". Цифры дайте хоть какие-нибудь, иначе разговор ни о чем получается...Для получения цифр ELM достаточно. Фильтры Blitz СУХИЕ. О чем достаточно ясно написано на сайте http://www.blitz-uk.co.uk. С таким ЛЮБОЙ MAF умрет быстро и гарантировано Тема для размышления. Какие фильтры- с пропиткой или нет- ставят производители автомобилей на те модели, где MAF от Bosch??? Nissan- ? Хонда- ? Итд

Что значит "перелить"? Если аппаратно контроллер одинаковый- программа записывается в нее ЛЮБАЯ, лишь бы для такого типа ECM была сделана. Не всегда и не на всех это делается дилерскими методами, хороший пример такого контроллеры T76 коробок 6Txx. Но делается. Моторы V6 3,6 после ресталинга шли с контроллером E77, насколько я знаю. Аппаратно одинаков с контроллером Captiva/Antara 3,2. На сегодня такие ECM разве что швейныe машины шить не умеют

Если сняли- ЗРЯ ЭТО СДЕЛАЛИ. MAF умрет куда быстрее. Так как мокрый фильтр имеет много лучшую очистку воздуха, чем стоковый оригинальный фильтр GM. Опасность представляет только черезчур обильная пропитка, потому после нее в обязательном порядке следует продувать сжатым воздухом тщательно перед установкой. Убирая излишки масла.

Сколько расход воздуха на ХХ, с выключенным полностью ВСЕМИ электропотребителями (включая музыку итд)? Вы вообще с диагностик разных ЦИФРЫ запоминайте, а не выводы диагностов. Оно полезнее, поверьте Пробег авто сколько? Когда (сколько км назад) менялся MAF?

Какая еще "чистка топливной" на Di??? Богатая смесь- стандартная проблема LLT. Которой нет или почти нет у LFX. И не от топливной вообще проистекающая. С чего Вы взяли что "Воздухомер работает исправно"? Это на основании КАКИХ данных- озвучьте пожалуйста!

1)Нет 2)От 3,0 до 120 Мпа

Ой да ну! Это какой же программой не отключается?

Не, не так. Они сделали Escalade. Много позже, через несколько лет выпуска модели для любителей показухи, и не для максимальных комплектаций, сделали этот самый выхлоп. Поняв, что получилась показушная хрень не стали повторять ее в следующих разработках. GM, как и ВСЕ ПРОИЗВОДИТЕЛИ, делал и делает МНОГО ОШИБОК. Не всегда их признает, но в целом чаще чем узкоглазый автопром. А Вы определитесь чего Вам надо. Выходные показатели мотора- один разговор. Различные красивые блестяшки- совсем иной разговор получится. Звуковые эффекты- третий разговор будет. Вы например в курсе, что есть разные Cat-Back системы, которые ПОНИЖАЮТ максимальную мощность мотора? Настроенный резонанс на выпуске- это Иску́сство. Звук кстати тоже показателен, как настроено на самом деле. Чем ниже тон (пердун в простонародье), особенно на высоких оборотах- тем меньше там от мощности, и больше для лохов на показуху. Правильный прямоток работает ТИШЕ ЧЕМ СТОК. И меняет тональность звука, а не уровень грохота выхлопа.

Так называемый "раздвоенный выпуск" заводской GM? Если да то настраивать с ним НЕЧЕГО. Это отличная штука, кто хочет увеличить расход и снизить пиковые характеристики. Помогает на ура С таким выпуском настройки начинаются с ликвидации, и установке хотя бы стандартного

Не в этот раз, в начале-середине июня. В этот я не успеваю...

Одно торможение в пол со 180-200- и Ваше приобретение НА ВЫБРОС. Hawk были худшими колодками, из тех пяти разных, которые я в свое время опробовал на CTS c J56. Совсем овощ, не колодки...И якобы не греется всегда только по одной причине- предельно низкий Cf. Не тормозит- не греется. Физику тут Вы никак не обманете. Вообще эти темы надо прекращать уже на форумах. ЛЮБЫЕ диски, хоть из чего сделанные, и какие угодно колодки при СТОКОВОМ диаметре и СТОКОВЫХ машинках- деньги на ветер. Ничего это не дает, вообще ничего. Тормозить три тонны веса начинают как-то при хотя бы 380 мм и Cf не ниже 0,5 в ГОРЯЧЕМ состоянии. И когда сила идет на прижим ОБОИХ колодок, а не на разгиб машинки на пальцах плавающей скобы.

ЕСли я нужен, 15-17 (17 только до 13 дня) в Вашем распоряжении

Надо смесь настроить. Эффект дает в разы больше, чем выбивание катов. Только при пробегах под 100 и больше ПЕРЕД этим в обязательном порядке: 1)Замена насоса 2)Тщательная чистка MAF, беличей кистью под лупой. 3)Новые свечи, если пробег старых уже больше тыс 25-30. 4)Чистка заслонки со сбросом адаптации начального положения. Лето только начинается, времени еще вагон. А по катам чего тогда голову ломаете? Кто делал- к тому и обращайтесь, он Вас и консультировать будет и отрежет чего там надо в программе. Последствия можете поглядеть у Ильи в сервисе

Если хотите из Esc сделать Vette, причем track-only, то поверьте- оно все равно не выйдет. Рукочес стоит применить для другого. Например тормоза нормальные сделать. Подвеску нормальную поставить. Свет головной нормальный поиметь. Итд- применений рукочесу вагон с тележкой. Только упрется оно как всегда- в нежелание вкладывать деньги в железку Да, о звуке. Corsa cat-BACK решит и эту проблему, причем с ДОБАВКОЙ мощности и БЕЗ удалений катов

Делимся информацией- не мешайте машине работать.

Небольшая добавка. Помимо изменения сечения вентиляции и установки маслоотделителя очень помогает в борьбе за чистоту впуска изменения в программе управления. Конкретно изменение схемы поворота валов и связанных с ними на Bosch углов зажигания.

Снять правую по ходу движения клапанную крышку. Рассверлить верхнее отверстие выхода вентиляции (где оно одно) до диаметра 2,8 мм. И рассверлить снизу, где два отверстия, оба до диаметра 2 мм. Это ПРАВИЛЬНОЕ сечение вентиляции. Которое и сделал GM начиная лишь начиная с 2013 года. Несмотря на то что тюнеры им толдычили еще в 2009 году что вентиляция на V6 Di выполнена неверно Внимание! На далеко не новых моторах такое изменение сечения выхода вентиляции картера может привести к резкому увеличению заброса масла во впуск!!! Возможно поэтому GM и противился долго изменениям отверстий на своих V6 Di. Потому делать это ТОЛЬКО одновременно с установкой маслоотделителя. Качественных (реально отделяющих до 99-99,5 процента) в USA производит ВСЕГО две конторы. Это www.eliteengineeringusa.com и www.rxspeedworks.com Изделия иных производителей покупать крайне не советую, могут быть деньги на ветер, несмотря на красивую упаковку и приличных внешний вид изделия

1)Такой метод не принесет долговременного результата. Что было на рабочих кромках клапанов и седел- то там и осталось. 2)Нагар на поршнях на Di моторах и вообще ЛЮБЫХ моторах с очень большой степенью сжатия приносит не меньше бед. Только они не столь заметны невооруженным взглядом, а сканером видны отлично. Потому НАДО БЫЛО СНИМАТЬ ГОЛОВКИ. И вытаскивать поршни. 3)Не переделанная система вентиляции картера на ВСЕХ V6 Di GM выпуска ДО примерно 2013 года это кокс в канавках колец и не только в них. Потому НАДО БЫЛО СНИМАТЬ ГОЛОВКИ ВДВОЙНЕ. Вы бы убедились что не зря все это делаете, как только бы увидели маслосьем.

Я бы иначе сказал. Это всего-то БАРЫГА, кто такими "прошивками" торгует. Не технарь вообще. Единственная мысль- срубить деньжат и побольше, и НИКАКИЕ технические факторы никак в учет не идут. Плевать он хотел на моторы и их владельцев, потому что технический взгляд на вещи в программе НЕ ПОЗВОЛЯЕТ делать прошивок якобы под низкий октан.

Можете и попасть. Если контроллер вынужден из-за чьих в нем настроек работать на низких углах зажигания без возможности их поднять при отсутствии детонации (опять-таки - из-за вмешательство в него) то попытка применить высокооктановый бензин может кончится большой печалькой. Особенно при больших и продолжительных нагрузках. Смещение точки конца горения от MBT к ВМТ и до ВМТ вызывает резкий рост термонапряженности ЦПГ. Не берем в учет резкое снижение момента в такой ситуации и отсюда резкое увеличение расхода итд.

Странный Вы человек.... Вы же ПРАВИЛЬНО расшифровали ошибку. А потом, непонятно для чего, начали задавать вопросы, ЗНАЯ расшифровку и НА ЧТО КОНКРЕТНО ругается. Получив НЕВЕРНЫЙ ответ на форуме вместо действий соответственно расшифровке, начали обсуждение того что у Вас ИСПРАВНО... То что Вы поглядели на разьем совсем не означает, что поиск причин на том и закончен. И уж совсем не ясно, зачем смотреть на разьем на ДАТЧИКЕ ПОЛОЖЕНИЯ или глядеть на компрессор, если ошибка на актуатор АМОРТИЗАТОРА Неисправность амо не допускаете? Обрыв проводки от аммо до компьютера не допускаете? Неисправность компьютера не допускаете?

Ну да, конечно, не царское это дело, капоты открывать..

За ТРИ года 20 тыс км? По семь тыс в год? А на тему гарантий, так у всех были эти "гарантийные" авто. У меня аж два. Неужели Вы живете иллюзиями, что дилеры будут РЕАЛЬНО решать Вам вопросы И будут там чего-то "обслуживать"?