TuneStation

О! Новые методы диагностики. Проверка MAF на вид, цвет и запах? Ошибки какие Вы хотите? Когда провода оторвете от MAF- будут и ошибки

Никогда! При K&N ВСЕГДА будет БОГАТИТЬ в области малых и частично средних нагрузок. MAF ВСЕГДА требует сдвига на меньшие значения начала калибровочной кривой. Но только начала, от примерно середины будет почти в стоке. И надо помнить что MAF SRX выпусков ДО 2007 долго не живет. Если пробег 100 и выше- смело без диагностик меняйте на новый, не задумываясь. А то и при меньших бывает.

Конечно. Методик хватает. Обратитесь к специалистам кто и мотает, определят на раз два.

Давление и производительность- немного разные вещи, школьный вообще-то курс физики...

Программа образца 2007 года для рынка EU кривая как сабля турка. Недоделки присутствовали и для аналогичных V8 4,6 рынка USA, но там их хотя бы поправили выпуском апдейта. А EU так и остался без изменений... Проблему выхода за пределы коррекции по бедной смеси смена софта конечно же не решит, но многие другие вещи на SRX поправит. По P0174 я бы начал с детальной проверки состояния насоса.

Забыли еще об охлаждении и главное смазке ВПУСКНЫХ клапанов. Учитывая что в обычных, не Di моторах у GM все это сделано из максимально дешовых материалов, под работу в потоке форсунки- не жилец будет моторчик на газу. Правильные материалы на Di, тот и так на чистом воздухе весь впускной тракт работает. Правда форсунки в нем, если надолго оставить в закрытом состоянии во время работы мотора, тоже не жилец будут....

Может стоит лучше думать о том как зарабатывать сколько, чтобы НЕ ДУМАТЬ ВООБЩЕ о тратах на бензин?

Какой расход масла на 1000 км- цифру пожалуйста. Иначе НЕЧЕГО обсуждать.

Все Direct Inj имеют тенденцию к убыванию уровня масла в моторе. И превращению максимально быстро этого масла в вид слитого из дизеля.

Немного на иную тему. Вчера снимал заслонку для доработки. И обратил внимание на абсолютную сухость и чистоту во впускном коллекторе. Сколько его было видно со стороны дросселя. По крайней мере в том месте где выходит трубка вентиляции картера не было вообще ничего, идеально сухо! И обратная сторона заслонки выглядела так как будто ее только что помыли... CTS прошел после вскрытия мотора и установки отделителя уже 14 тыс км. Так что можно констатировать, что изделие от Elite оправдывает свои деньги.

Если будут какие-то проблемы с креплением на плавающие скобы вместо Brembo, токарь в помощь. Делов сделать переходники не больше чем на поллитра и час работы... С длиной проблем точно нет. Если уж на AWD с перевернутой с зада на перед машинкой и то подошло...

Лучше не ездить. Никакие бандажи не помогут. Шланги лучше сразу ставить Goodridge 12238, раз уж пришлось менять. Замена жидкости как обычно- давление в бачок и вытеснением. Дедовские методы педальной прокачки почти гарантировано оставляют воздух в системе.

Может стоит закончить то чего делать не умеем? И отдать автомобиль для исправления дефектов профессионалам?

Кто о чем..... Зачем Вы измеряете сопротивление-то Сомневаетесь что НОВАЯ лямбда исправна? А НАПРЯЖЕНИЕ на подогреве при включенном зажигании слабо померить было? Или тестер напряжение не умеет измерять? Ну и фурычат или нет лямбда (задняя) ТЕСТЕРОМ как-то не очень определить... Сканер нужен, или осциллограф хотя бы... А переднюю без сканера будет совсем проблемой понять, как она работает..

НЕ НУЖНО НИЧЕГО специально делать по заслонке если ECM Bosch E69!!!!! Заслонка калибруется автоматически при КАЖДОМ выключении зажигания. И не читайте БРЕД в сети на эти темы, больше правды в голове будет.

Докатались... Снятие впускного коллектора и взгляд на клапана откроет в чем проблемки. А также анализ величин коррекции в ECM. Каты накрываются ОТ ПЕРЕГРЕВА. Потому они не жилец у тех кто ездит на низкооктановом бензине. И никакие дроссели тут ни при чем.

В том что люди верят в то что им хотелось бы. А "веселее и адекватнее" делается за пять минут изменением мощностного задатчика. Что НИКАК НЕ МЕНЯЕТ физические выходные показатели мотора

Нет в 2012 году никаких 271 лошадь. На бумаге разве что. На Captiva/Antara есть по крайней мере близко к этой цифре, в этом же 2012 году, при заявленных 249. Правда в 2013 уже все честно- 249 реальных пони. А у SRX-II все наоборот, последний год с честными 271 (которыe реально 269) 2011

Чего? Веселее? Снижение тяги у владельцев вызывало веселье? Вы вообще в курсе, что эти 249 сил сляпаны исключительно для экспорта? Что в USA таких не было никогда? Знаете надеюсь, чем экспортные модификации у GM отличаются от Domestic? И где баг на баге сидит и багом погоняет, а где эти баги хотя бы правят немного?

Не одинаковый. Но не кардинально различающийся. Не в тему ветки, но на тему расхода. Как считается, топливная коррекция +/- 5-7 и даже больше процентов криминалом не считается. И при таком порядке цифр кроме как "У Вас все исправно" на диагностике не услышать. Внимание, вопрос. А как такой порядок не попадания в заданную смесь влияет на суммарный расход топлива? А по CTS выпуска ДО 2012 года можно однозначно сказать. Он вообще не способен нормально работать даже при коррекциях и пять процентов. Bosch штука тонкая

Не. Не только настройки, и не все так просто на тему "прошивки диапазонов". Нет там НИКАКИХ диапазонов

Вы о чем? Снижение КПД мотора искуcственным путем это "в пользу водителя"? И в чем же эта "польза"?

На SRX-II в разные годы применяется ДВА РАЗНЫХ мотора 3,0 V6. Отличные обвеской и принципиально разной настройкой. Лучший- 2010-2011.

Неверно. LLT/LFX появился на свет РАНЬШЕ чем LF1 и его производные.

Кто бы спорил, там наколхозить можно много. В стоке НЕТ. И не надо, мне по крайней мере точно.