SRX 2010 Не заводится, по кнопке не выключается

[whitehotice]

прикурился...всё гуд

купил новую батерейку

 

полет нормальный

[Гость AlexDiag]

"если программу писал с глубокого будуна калибровщик... " - ее писали разработчики двигателя и неоднократно модифицировали (если верить дилерам). К сожалению, большинство владельцев кадиллаков вынуждены как-то подстраиваться под эту программу.

 

Многие участники технических тем, как и я, не являются профессионалами в области автомобилестроения и не зарабатывают себе этим на жизнь. Тем не менее, в силу природной любознательности, которая, заметим, позволяет человечеству в целом развиваться, их интересует в общих чертах, как работает их автомобиль, от правильного функционирования которого, в отличие от бытовой техники, зависит также жизнь и здоровье. Кроме того, на изучение основ их толкают "грамотность" и "качество" работы профильных автосервисов, а также "рыночный" уровень цен на их услуги.

 

В связи с этим, общение на форуме носит дружеский характер обмена опытом, что подразумевает обмен информацией, которая может быть полезной или не очень, но носит конкретный характер. Сообщения в стиле "не так", "чушь", "глупость" информации не несут. Хотелось бы видеть ответ хотя бы "не так, потому что 1) .. 2) .. 3); замеры - такие-то, такие-то; подробнее почитать можно тут и тут". Иногда приводят аргумент, что информация слишком сложна, недоступна для понимания и т.п. На это замечу, что основы многих фундаментальных теорий со сложным математическим аппаратом, могут быть изложены просто и доступно, например, как теория космологии Стивена Хокинга в его книге.

 

Мне кажется, что в отличие от простых пользователей, профессионал, занимающийся тюнингом ДВС должен в своей работе располагать как минимум:

1) полнофункциональным сканером (Tech2) и системой сбора и записи данных;

2) газоанализатором;

3) стендом для измерения мощности.

4) эндоскопом.

Поэтому ответ профессионала замечательно может быть дополнен конкретными примерами - графиками, цифрами.

Тогда такая тема была бы всем полезна и информативна.

Примеры интересных тем:

http://zig-zag63.livejournal.com/calendar

http://www.madi-auto.ru/forum/index.php?topic=28.0

 

Все перечисленные компоненты - клапаны EVAP, MAF (ну кроме VE, я подозреваю, его на 2.8 просто нет - впрыск распределенный)

так или иначе проверялись, в том числе у дилера. К сожалению, перечисление компонентов и датчиков двигателя

не дает ответа на вопрос, почему при одной и той же температуре, том же бензине в баке, и т.п. происходят разные процессы.

 

Использованные мною термины "пики", "провалы" относились к описанию приведенных графиков, а не к составу смеси в этот момент.

Логично предположить, что резкое изменение сигнала с датчика кислорода в момент прогрева связано с состоянием самого датчика, а не составом смеси.

Тем не менее, после перехода в рабочий режим, на первом графике датчик показывает бедную смесь.

Прошу прощения, что я посчитал эти рассуждения очевидными и не привел их сразу.

 

Надеюсь на взаимопонимание.

1) "подразумевает обмен информацией" возможно ТОЛЬКО с равными по уровню знания. Иначе это разговор слепого с глухим. Вы верно заметили, что "информация слишком сложна, недоступна для понимания"... Что уже сейчас имеет место, так как Вы не поняли, что означает EVAP применительно к испарению топлива на впускных клапанах. Да  и VE- оно у всех моторов есть, это физика.. Когда я тут на форуме приводил графики итп- НИ ОДИН из видевших их не понял, что на них вообще показано :)

2)"полнофункциональным сканером (Tech2)"- игрушка для детей, дилеров итд. Но не инструмент для "занимающихся тюнингом ДВС". газоанализатор- инструмент для проверок в рамках прохождения ТО, и абсолютно не нужная вещь для этого самого тюнинга ДВС..

эндоскоп- хороший инструмент для ремонтников моторов, и абсолютно не нужная вещь для занятий тюнингом моторов...

3)"резкое изменение сигнала с датчика кислорода в момент прогрева"- изучите вопрос, как современные контроллеры делают тест на проверку катализаторов. Точнее- что делает контроллер и какой отклик на его действия он ждет. Многое поймете, откуда чего берется, и почему пики и провалы возникают "вдруг"...

[Гость AlexDiag]

Все...не могу завести бричку...Только со стоянки пришел..замерз пипец

 

 

2 дня постояла,вообще никак не может завестись...

 

Че делать та?

1. Заменить АКБ.

2. Проверить свечи.

3. Масло поменять.

4. Сменить заправку.

5. Залить в бак 100 грамм спирта (читого).

5. Перед запуском включать секунд на 15 ближний свет.

А теперь любимое: дать ему прррасраться! После того, как заведётся! 

Р.S. По поводу пункта 5, сегодня -15, как видно на прошлонедельных видео, он у меня в такие морозы заводился со второго раза!

Сегодня опять включил зажигание, потом фары, так он у меня завёлся секунде на 2-ой, 3-ей!

Теперь думаю... Менять свечи или нет! Хочу про присадки спросить у соклубников, они могут убрать этот нагар, который виден на фотке моей свечи, если я залью какую-нибудь и поеду километров на 150... 

Свечи не менять! Залить бензин Euro-V, на худой конец Euro-IV и заливать его ВСЕГДА. И на нем дать по трассе, включив коробку вручную на нужную передачу 1-2 часа при оборотах от 2500 и выше.

[Gonzales]

И на нем дать по трассе, включив коробку вручную на нужную передачу 1-2 часа при оборотах от 2500 и выше.

И сколько так ехать?

[DUST]

Свечи не менять! Залить бензин Euro-V, на худой конец Euro-IV и заливать его ВСЕГДА. И на нем дать по трассе, включив коробку вручную на нужную передачу 1-2 при оборотах от 2500 и выше.

То есть мне не менять свечи, фото одной из которых я выкладывал?

Про бензин уяснил!

Алексей, а присадку очищающую надобно залить, на Ваш взгляд?

Приду со службы, почитаю как ручной режим АКП задействовать!  За 5200 км пробега ни разу не включал и не использовал... 

[b-suns]

для АКБ кстати оригинальное одеялко стоит копье 10952544

 

А жижу в бак лью такую 

[Гость AlexDiag]

Свечи не менять! Залить бензин Euro-V, на худой конец Euro-IV и заливать его ВСЕГДА. И на нем дать по трассе, включив коробку вручную на нужную передачу 1-2 при оборотах от 2500 и выше.

То есть мне не менять свечи, фото одной из которых я выкладывал?

Про бензин уяснил!

Алексей, а присадку очищающую надобно залить, на Ваш взгляд?

Приду со службы, почитаю как ручной режим АКП задействовать!  За 5200 км пробега ни разу не включал и не использовал... 

Качественный бензин чистит все намного эффективнее, чем добавки в разную чачу

За 5200 пробега убить что-либо тяжело, даже ездя на откровенном г вместо топлива...

[Gonzales]

И на нем дать по трассе, включив коробку вручную на нужную передачу 1-2 часа при оборотах от 2500 и выше.

Повторю свой вопрос: и сколько так ехать? Время или расстояние.

[b-suns]

1-2 часа

[Mao]

1) "подразумевает обмен информацией" возможно ТОЛЬКО с равными по уровню знания. Иначе это разговор слепого с глухим. Вы верно заметили, что "информация слишком сложна, недоступна для понимания"... Что уже сейчас имеет место, так как Вы не поняли, что означает EVAP применительно к испарению топлива на впускных клапанах. Да  и VE- оно у всех моторов есть, это физика.. Когда я тут на форуме приводил графики итп- НИ ОДИН из видевших их не понял, что на них вообще показано :)

Если бы вы прочитали фразу целиком, то постарались бы объяснить доступно, потому что я привел пример того, что профессионал способен объяснить непрофессионалу в доступной для последнего форме, воспользовавшись аналогией, упрощением. Знаете, по вашей логике ни на один вопрос нельзя получить ответ, так как задающий не владеет информацией, поскольку, ответа не знает. Тем более, что форум у нас не для профессиональных тюнеров, и данная тема не касается тюнинга как такового.

 

Вы меня заинтриговали, связав с запуском и прогревом: EVAP (если это система улавливания паров топлива, а не что-то другое) и испаряемость топлива на впускных клапанах (топлива из форсунок? паров из EVAP? другое?), VE (Объёмный КПД двигателя, что я, действительно, ошибочно посчитал за ТНВД, давление которого для DI программно изменяется - согласитесь, в контексте это было ближе к теме).

 

Опишите, пожалуйста, процедуру проверки катализатора (в двух словах, не отсылая к документации, которая у вас, как у профессионала, должна быть, или к законам физики) только в момент запуска и прогрева двигателя (во время работы не надо). Как специалист, выскажите, пожалуйста, предположения, что происходит на рис. 1 и что на рис. 2, почему есть очевидные отличия и чем они вызваны. Если у вас есть возможность, то замеры основных параметров на вашем оборудовании были бы точнее и показательнее. Не исключена возможность ошибок в штатной программе (как, например, в вашей теме ECM bug 2011.jpg и пр. - все конкретно и понятно).

 

2)"полнофункциональным сканером (Tech2)"- игрушка для детей, дилеров итд. Но не инструмент для "занимающихся тюнингом ДВС". газоанализатор- инструмент для проверок в рамках прохождения ТО, и абсолютно не нужная вещь для этого самого тюнинга ДВС..

эндоскоп- хороший инструмент для ремонтников моторов, и абсолютно не нужная вещь для занятий тюнингом моторов...

 

Хорошо, что я угадал хоть со стендом для замера мощности. Можете привести графики для ДВС 2.8 до и после тюнинга? (Для 3.6 они в сети есть)

 

Вот здесь - общение со специалистом (LR Defender),

занимающимся настройкой серийных моторов для автопроизводителей:

http://www.autoreview.ru/forum/user/18888/post/all/

он отвечает доступно, логично, с фотографиями и графиками (если не убрали уже).

 

Цитата (текст корявый, он пишет на транслите из Германии):

Моторы испытываются на стенде обычно в два етапа: сначала с серийным контроллером, потом со стендовым открытым компьютером. С его помощью можно управлять всем, чем управляет контроллер или вручную (только стационарные режимы), или с помощью заранее составленной программы для компьютера (стендовый контроллер) для переходных режимов. Только при етом видно что может мотор на самом деле. Для того, чтобы он не развалился, контролируются все возможные параметры. Только часть из ниx ето: мгновенное и среднее давление в цилиндрах, скорость возрастания давления, все темпиратуры на впуске и выпуске, давления на впуске и выпуске, мгновенный и средний раcxод топлива, конечно же - обороты и крутящий момент (из которого в реальном времени высчитывается мощность), токсичность выхлопа (по отдельным газам, иногда селективно по цилиндрам), дымность, размер частиц сажи, и т.д. Данные фиксируются с частотой 1, 10 и 100 Герц в зависимости от необходимости.

 

Газоанализатор тут есть и даже не простой.

 

К сожалению, там информация не по всем моторам и проблемам.

А так хотелось бы видеть такого же специалиста у нас в клубе.

 

P.S. Прошу прощения у модераторов.

[zverradze]

для АКБ кстати оригинальное одеялко стоит копье 10952544

надо не забывать, что на 220Вольт такого одеяла нет -)) Да и внешнее напряжение AC еще поискать надо. Те, у кого оно есть, ставят электрический котел и не парятся -))

[Гость AlexDiag]

1) "подразумевает обмен информацией" возможно ТОЛЬКО с равными по уровню знания. Иначе это разговор слепого с глухим. Вы верно заметили, что "информация слишком сложна, недоступна для понимания"... Что уже сейчас имеет место, так как Вы не поняли, что означает EVAP применительно к испарению топлива на впускных клапанах. Да  и VE- оно у всех моторов есть, это физика.. Когда я тут на форуме приводил графики итп- НИ ОДИН из видевших их не понял, что на них вообще показано :)

Если бы вы прочитали фразу целиком, то постарались бы объяснить доступно, потому что я привел пример того, что профессионал способен объяснить непрофессионалу в доступной для последнего форме, воспользовавшись аналогией, упрощением. Знаете, по вашей логике ни на один вопрос нельзя получить ответ, так как задающий не владеет информацией, поскольку, ответа не знает. Тем более, что форум у нас не для профессиональных тюнеров, и данная тема не касается тюнинга как такового.

 

Вы меня заинтриговали, связав с запуском и прогревом: EVAP (если это система улавливания паров топлива, а не что-то другое) и испаряемость топлива на впускных клапанах (топлива из форсунок? паров из EVAP? другое?), VE (Объёмный КПД двигателя, что я, действительно, ошибочно посчитал за ТНВД, давление которого для DI программно изменяется - согласитесь, в контексте это было ближе к теме).

 

Опишите, пожалуйста, процедуру проверки катализатора (в двух словах, не отсылая к документации, которая у вас, как у профессионала, должна быть, или к законам физики) только в момент запуска и прогрева двигателя (во время работы не надо). Как специалист, выскажите, пожалуйста, предположения, что происходит на рис. 1 и что на рис. 2, почему есть очевидные отличия и чем они вызваны. Если у вас есть возможность, то замеры основных параметров на вашем оборудовании были бы точнее и показательнее. Не исключена возможность ошибок в штатной программе (как, например, в вашей теме ECM bug 2011.jpg и пр. - все конкретно и понятно).

 

2)"полнофункциональным сканером (Tech2)"- игрушка для детей, дилеров итд. Но не инструмент для "занимающихся тюнингом ДВС". газоанализатор- инструмент для проверок в рамках прохождения ТО, и абсолютно не нужная вещь для этого самого тюнинга ДВС..

эндоскоп- хороший инструмент для ремонтников моторов, и абсолютно не нужная вещь для занятий тюнингом моторов...

 

Хорошо, что я угадал хоть со стендом для замера мощности. Можете привести графики для ДВС 2.8 до и после тюнинга? (Для 3.6 они в сети есть)

 

Вот здесь - общение со специалистом (LR Defender),

занимающимся настройкой серийных моторов для автопроизводителей:

http://www.autoreview.ru/forum/user/18888/post/all/

он отвечает доступно, логично, с фотографиями и графиками (если не убрали уже).

 

Цитата (текст корявый, он пишет на транслите из Германии):

Моторы испытываются на стенде обычно в два етапа: сначала с серийным контроллером, потом со стендовым открытым компьютером. С его помощью можно управлять всем, чем управляет контроллер или вручную (только стационарные режимы), или с помощью заранее составленной программы для компьютера (стендовый контроллер) для переходных режимов. Только при етом видно что может мотор на самом деле. Для того, чтобы он не развалился, контролируются все возможные параметры. Только часть из ниx ето: мгновенное и среднее давление в цилиндрах, скорость возрастания давления, все темпиратуры на впуске и выпуске, давления на впуске и выпуске, мгновенный и средний раcxод топлива, конечно же - обороты и крутящий момент (из которого в реальном времени высчитывается мощность), токсичность выхлопа (по отдельным газам, иногда селективно по цилиндрам), дымность, размер частиц сажи, и т.д. Данные фиксируются с частотой 1, 10 и 100 Герц в зависимости от необходимости.

 

Газоанализатор тут есть и даже не простой.

 

К сожалению, там информация не по всем моторам и проблемам.

А так хотелось бы видеть такого же специалиста у нас в клубе.

 

P.S. Прошу прощения у модераторов.

Для того чтобы понять, на каком языке излагать и стоит ли вообще это делать- обьясните, ЧТО Вы поняли из темы "ECM bug 2011". Конкретно- 1)в чем заключается баг, 2)что конкретно делает не так контроллер, 3)какой контроллер это не так делает, 4)в какой части (как она называется) программного обеспечения контроллера лежит баг.

[b-suns]

надо не забывать, что на 220Вольт такого одеяла нет -)) Да и внешнее напряжение AC еще поискать надо. Те, у кого оно есть, ставят электрический котел и не парятся -))

 

Ясен пень, на картинке даже видно 125В, импульсный транс стоит копейки я уверен, а розетка да, но все решаемо, когда хочется ехать а не прыгать с отмороженными конечностями. Кипятильник ДА, ТЕМА ! Вот собираюсь как раз!

[DUST]

Максим, а что на жидкости Fuel Clean так много непонятных китайских букв? 

 

[Mao]

Для того чтобы понять, на каком языке излагать и стоит ли вообще это делать- обьясните, ЧТО Вы поняли из темы "ECM bug 2011". Конкретно- 1)в чем заключается баг, 2)что конкретно делает не так контроллер, 3)какой контроллер это не так делает, 4)в какой части (как она называется) программного обеспечения контроллера лежит баг.

 

Вот представьте, попали вы к хирургу, ну, скажем, с аппендицитом. Вместо того, чтобы объяснить что с вами происходит, и предложить план лечения, вам задают вопросы: сколько кубиков вам новокаина вводить, каким скальпелем и где резать, какими зажимами кровь останавливать. Не сдадите экзамен - умрете от перитонита. Как вы к такому доктору отнесетесь?

 

Ладно, сдадим экзамен профессионалу Итак.

 

1) Берем вашу временную диаграмму (ECM bug 2011): на ней мы видим зависимости оборотов двигателя, вычисленный (здесь точно не знаю, что вы снимали - актуальное положение или желаемое) в % угол открытия дросселя, текущий момент и требуемую передачу (скорее всего не актуальную, поскольку снижение оборотов и падение момента в результате переключения следуют чуть позже). Судя по нарастанию открытия дросселя и переключении передач вверх у вас замеряется разгон, причем не очень резвый (обороты не превышают 3000). Если это не вызвано вмешательством оператора, вызывает подозрение правая часть графика: выглядит так, что одновременно следуют команда на переключение 3 -> 4, закрытие дросселя с 37 до ~28 %, при этом обороты практически не растут, момент падает и коробка реально переключается на 4 передачу лишь в самом конце графика (вероятно, последний "провал" момента). Про временные параметры точно не скажу, я не работал с этой утилитой, а явной временной разметки нет. Предположительно записано 207 отсчетов (0 - 206), маркер стоит на 35 (6.948 секунды). Тогда один отсчет ~0.2 секунды. С учетом этого переключение 1-2 и 2-3 проходят примерно через 0.8 - 0.6 с после подачи команды, а вот 3-4 за 2 с. Это симптом, который вначале почувствовали "спиной", а потом решили посмотреть вооруженным взглядом.

Еще раз подчеркну, что это только описание симптома, без указания причины.

 

2) поскольку дроссель полностью управляется контроллером, следует выяснить почему такое происходит. Во-первых, бросается в глаза, что если команда на переключение 1-2 и 2-3 идет при 37% дросселя на ~2650 оборотах, то команда 3-4 выдается слишком рано (через 0.4 с) на 2300 RPM и 28% дросселя. Если контроллер не меняет положения дросселя по данным с АКП (маловероятно, но в жизни всякое бывает), то ранняя команда на переключение 3-4 является следствием некорректной работы контроллера. Иными словами, если бы дроссель остался на 37%, переключение 3-4 произошло бы позже. Кроме того, зачем выдавать команду на повышение передачи через 0,4 с после реального включения предыдущей? Скорее всего, работа АКП в норме, а что-то не так с двигателем. Почему контроллер выставляет так дроссель? Либо некорректность входных данных (например, неисправность какого-либо датчика, скажем нелинейность датчика положения педали газа), либо ошибка внутри контроллера (опять-таки, либо неисправность электрических компонентов, либо программная ошибка). Программная ошибка (точнее ее следствие - симптом, называемый в простонародье "баг") может возникать: из-за повреждения энергозависимой и/или энергонезависимой памяти, процессора, ошибки в программном коде. Ошибка в программном коде может возникать вследствие опечатки, некорректного алгоритма и/или его реализации разработчиком, некорректной обработки прерываний, возникновения состязаний или блокировки общих ресурсов и т.п. Отладка программного кода в сложных системах реального времени процесс весьма трудоемкий. Посему предположим, что в процессе настройки двигателя отлаженный программный код не меняется, а меняются только настройки - константы, хранящиеся в энергонезависимой памяти. Программа извлекает эти настройки из памяти для каждого конкретного состояния входных параметров, при необходимости проводит аппроксимацию по крайним точкам и проверяет условия для выдачи команд исполнительным механизмам.

 

3, 4) Для более точного ответа на вопросы 3 и 4, как на любом порядочном экзамене, мне понадобится раздаточный материал. Можно было бы поискать материалы на Escalade, но в первом часу ночи желания уже нет, да и автомобиль у меня другой. При наличии хотя бы заголовков таблиц констант (аргументы и значения; одно-, многомерные) можно было бы предположить, где искать. Версий не так много, дефект не плавающий, так что сложностей быть не должно.

 

Резюме такое: вы снова передернули и вывернули наизнанку. И все-таки, без трюков (ответа вопросом на вопрос, ответа на один вопрос и замалчивание другого, отрицания целого по частному, подмены темы обсуждения, ссылками на недостаточную компетенцию, использования грубых и нетактичных выражений) как профессионал, имеющий в своем распоряжении подробную документацию и серьезное оборудование, ответьте на мои, любителя, вопросы: почему прогрев двигателя первые 30-40 секунд происходит по-разному в одних и тех же условиях? Что может влиять на нестабильность прогрева и динамику интенсивного разгона при отсутствии других симптомов? Готов предоставить все имеющиеся у меня данные.

 

Далее, вы упомянули калибровки MAF (ДМРВ). Хотелось бы его проверить в статике и динамике. Есть ли у вас график/таблица соответствия расхода воздуха и выходной частоты датчика (на 2.8 и 3.6 он одинаковый типа HFM6)? По каталогу BOSCH есть датчики HFM6 с расходом 600, 700 и 800 кг/час. Какой из них может применяться на CTS II (номер у GM, естественно, свой)? Если никакой, то почему? Есть ли процедура проверки MAF? При необходимости я могу предоставить осциллограммы исходного сигнала MAF и сигнала с выхода частотного детектора.

 

Ответы на вопросы нужны, чтобы определиться точно, что: 1) это явная проблема контроллера; 2) это проблема с датчиками (дрейф характеристик и т.п.) 3) вообще штатная работа американского автомобиля в стране советов.

[zverradze]

Mao, Вашему терпению и толерантности можно позавидовать. Целый час писали, за что снимаю шляпу 

[Гость AlexDiag]

Для Mao. В общем понятно, что Вы ничего, как и другие, не поняли... Нужно было сказать-то всего пару слов- Torque limiting...Сразу после 2-3 shift.. При помощи ETC...Там где оно не должно быть, и постараться понять- почему вдруг limiing... Не на WOT...И что коробка-то тут совсем ни при чем..А не писать длинный трактат, в котором ничего по сути не верно, одна вода на киселе, и ничего к реально показанной ситуации на Esc 2011 отношения не имеет...

Давайте так. Исходя из богатого уже опыта на этом форуме, бесполезно пытаться изложить людям матанализ, если они не выучили до сих пор таблицу умножения... Потому если Вам нужно что-то реально сделать с Вашим автомобилем- приезжайте, как участнику Cadillac-Club Вам будет все сделано бесплатно. Исправлю Вам все затыки и провалы, сделаю экономичнее на 15-25 процентов, подгоню под любой стоящий MAF итд итп. Более НИЧЕМ помочь не могу в таких темах. И Вам и всем другим, заочно через форумы. Таблицу калибровки MAF для Вашего CTS прилагаю, если она Вам чем-то сможет помочь конечно..

P.S. В динамике, при резком изменении потока, будет режим Open loop, и контроллер Ваш MAF не будет учитывать вообще... Изучите, что такое VE...

MAF_28.txt

[Mao]

AlexDiag! Благодарен за ваше предложение "приезжайте, как участнику Cadillac-Club Вам будет все сделано бесплатно". Ваша готовность потратить свои силы и время вызывает уважение. Предлагаю создать соответствующую закрепленную тему, куда адресовать вопросы непосредственно вам, и модерируемую вами. В этой теме можно было бы размещать последнюю информацию о выявленных проблемах и результатах.

 

Приношу свои извинения, что мой ответ на ваши вопросы получился пространным и мои заключения "закрытие дросселя с 37 до ~28 % ... момент падает", "работа АКП в норме" не содержали именно тех конкретных терминов, которые вы ожидали. Я не профессионал в этой области и досконально не владею терминами, которые "крутятся" в вашей среде.

 

Большое спасибо за таблицу калибровки MAF, но к сожалению, она не содержит той информации, что мне нужна (т.е. зависимости Freq(g/s)=? либо g/s(freq)=?). Таблица калибровки MAF, присланная вами выглядит так (фрагмент):

 

CTS 2,8 V6

MAF Airflow - Voltage

-17.36111 -16.50000 -15.66667 -14.86111 -14.05556

<пропущено> -0.25000 0.88889 1.86111 2.41667 2.94444 3.47222

<пропущено> 290.75000 300.30556 310.16667 320.27778 330.58333

 

Здесь заявлена зависимость airflow - voltage, тогда как я уже сообщал, MAF имеет частотно-модулированный выходной сигнал расхода, и зависимость должна быть airflow - frequency (или 1/F=T). Числа соответствуют диапазону от величин обратного потока воздуха (-17.36) до прямого (330.58333). Чисел, соответствующих показаниям датчика здесь в принципе нет (330 не может быть мВ, В, Гц или мс). Если частота или напряжение датчика в этой таблице кодируются неявно порядковым положением константы относительно начала списка (т.е. представляют собой массив g/s(i), i=0, 1, 2, 3...), то просьба выслать формулу для пересчета, чтобы определить какой частоте в Гц с выхода датчика соответствует указанный индекс i. Также, для уверенности, интересует размерная единица расхода (предполагаю, что это г/с, поскольку если это кг/ч, то таблица не полная: 2.8 на максимальных оборотах потребляет более 600 кг/ч).

[Mao]

Mao, Вашему терпению и толерантности можно позавидовать. Целый час писали, за что снимаю шляпу 

Спасибо! Этот час с чашкой глинтвейна был проведен не зря

[Гость AlexDiag]

AlexDiag! Благодарен за ваше предложение "приезжайте, как участнику Cadillac-Club Вам будет все сделано бесплатно". Ваша готовность потратить свои силы и время вызывает уважение. Предлагаю создать соответствующую закрепленную тему, куда адресовать вопросы непосредственно вам, и модерируемую вами. В этой теме можно было бы размещать последнюю информацию о выявленных проблемах и результатах.

 

Приношу свои извинения, что мой ответ на ваши вопросы получился пространным и мои заключения "закрытие дросселя с 37 до ~28 % ... момент падает", "работа АКП в норме" не содержали именно тех конкретных терминов, которые вы ожидали. Я не профессионал в этой области и досконально не владею терминами, которые "крутятся" в вашей среде.

 

Большое спасибо за таблицу калибровки MAF, но к сожалению, она не содержит той информации, что мне нужна (т.е. зависимости Freq(g/s)=? либо g/s(freq)=?). Таблица калибровки MAF, присланная вами выглядит так (фрагмент):

 

CTS 2,8 V6

MAF Airflow - Voltage

-17.36111 -16.50000 -15.66667 -14.86111 -14.05556

<пропущено> -0.25000 0.88889 1.86111 2.41667 2.94444 3.47222

<пропущено> 290.75000 300.30556 310.16667 320.27778 330.58333

 

Здесь заявлена зависимость airflow - voltage, тогда как я уже сообщал, MAF имеет частотно-модулированный выходной сигнал расхода, и зависимость должна быть airflow - frequency (или 1/F=T). Числа соответствуют диапазону от величин обратного потока воздуха (-17.36) до прямого (330.58333). Чисел, соответствующих показаниям датчика здесь в принципе нет (330 не может быть мВ, В, Гц или мс). Если частота или напряжение датчика в этой таблице кодируются неявно порядковым положением константы относительно начала списка (т.е. представляют собой массив g/s(i), i=0, 1, 2, 3...), то просьба выслать формулу для пересчета, чтобы определить какой частоте в Гц с выхода датчика соответствует указанный индекс i. Также, для уверености, интересует размерная единица расхода (предполагаю, что это г/с, поскольку если это кг/ч, то таблица не полная: 2.8 на максимальных оборотах потребляет более 600 кг/ч).

Не важно, в чем дает сигнал MAF. Важно, как сигнал воспринимает контроллер. А контроллер его воспринимает как напряжение. И именно из Вашего контроллера мотора 2.8 V6 автомобиля Cadillac-CTS (за 2007 год только, за 2008 у меня увы нет) Вам и дана таблица, и она полная. 330.58333- это g/sec. 600 кг/час- это примерно 166 g/sec. Потому таблица с БОЛЬШИМ запасом, можно наддув ставить Минимальный вольтах- 0 V, и это есть -17.36111 g/sec. Шаг напряжения- 0,04 вольта до -13,28 g/sec (ровно 6 ячеек). Далее- 0,03 вольта 1 ячейка. Потому 0,04 вольта семь ячеек. И так далее- сколько-то по 0.04 вольта, потом одна 0.03 вольта... Четкого алгоритма расположения ячеек с 0.03 вольта нет...

Вы невнимательно читаете! Уже было сказано не раз, что ДАЛЕКО не во всех режимах работы мотора и не на всех оборотах контроллер работает по MAF!!!

[b-suns]

Максим, а что на жидкости Fuel Clean так много непонятных китайских букв? 

 

Ну для начала Японских, а если яндексом умеешь пользоваться, то легко найдешь описание и отзывы, большинство из которых положительные, отрицательных не нашел, да и не искал.

[Даниель]

О, Артур, а я думал, что я такой один, кто менял аккумулятор) А то у меня во дворе прикуривались только жигули и мой кадиллак)))

[DUST]

Максим, а что на жидкости Fuel Clean так много непонятных китайских букв? 

 

Ну для начала Японских, а если яндексом умеешь пользоваться, то легко найдешь описание и отзывы, большинство из которых положительные, отрицательных не нашел, да и не искал.

Сорри! Я понял. Спасибо!

[whitehotice]

О, Артур, а я думал, что я такой один, кто менял аккумулятор) А то у меня во дворе прикуривались только жигули и мой кадиллак)))

 

нет,ты не один такой  ;D

[Mao]

К сожалению, предложенная вами зависимость g/s от напряжения не подходит для проверки MAF на 2.8 CTS II.

 

Не важно, в чем дает сигнал MAF. Важно, как сигнал воспринимает контроллер. А контроллер его воспринимает как напряжение.

 

К сожалению, важно. На контроллер ECU (по каталогу 12623327 МОДУЛЬ, ENG CONT (W/O CALN)) поступает частотно-модулированный сигнал, никаких промежуточных преобразователей частота-напряжение в жгуте проводов нет. Вид сигнала и частота для ХХ ~650 RPM представлены на фотографиях.

 

Кроме того, диагностическая процедура GM для проверки цепей MAF и ECU (GM Service manual, Document ID: 1872529, DTC P0100, P0102, or P0103, абзац Circuit/System Testing) подразумевает подачу на вход контроллера (вместо выхода датчика) меандра частотой 5 кГц и размахом 0 - 5В: Ignition ON, observe the scan tool MAF Sensor frequency parameter. The parameter should be between 4,950-5,025 Hz. ⇒ If the parameter is not within the specified range, replace the ECM. Под "scan tool" подразумевается как раз TECH2, который показывает частоту сигнала с датчика, измеренную ECU.

Контроллер видит именно частотный сигнал, причем ЧМ позволяет повысить помехоустойчивость сигнала по сравнению с амплитудно-модулированным сигналом (напряжение).

 

И именно из Вашего контроллера мотора 2.8 V6 автомобиля Cadillac-CTS (за 2007 год только, за 2008 у меня увы нет)

 

Действительно, для 2.8 CTS I (2007) датчик 12566846, а для CTS II (2008) - 15875837. По всей вероятности, датчик для первого поколения как раз и выдает расход воздуха изменяя амплитуду напряжения.

 

Вы невнимательно читаете! Уже было сказано не раз, что ДАЛЕКО не во всех режимах работы мотора и не на всех оборотах контроллер работает по MAF!!!

 

Прошу прощения, но я вашу позицию уже понял и не стал уточнять лишь по тому, что вы сами в предыдущем сообщении написали, что "НИЧЕМ помочь" в рамках форума не можете.

Но раз вы настаиваете, скажите, пожалуйста, как режимы работы мотора, а также изучение мною VE и другого, рекомендованного вами материала,

повлияют на проверку соответствия техническим требованиям датчика, снятого с двигателя?

 

Для этой проверки мне нужна зависимость частоты от массового расхода воздуха в статическом режиме.

Динамические характеристики согласно каталогу BOSCH (максимально допустимые задержки

установления сигнала указаны для точности 63% и 95%) совпадают для всех датчиков типа HFM6.

 

Поскольку найти таблицу для моего датчика в открытых источниках не удалось,

я и обратился к вам за помощью. К сожалению, предоставленные данные для расcматриваемого датчика и ECU не применимы.