Не работает полный привод

[Avonavi]

Погоняем Cadillac Escalade и Infiniti QX80 в поисках Лексуса LX 570

 

 

Топовый Escalade оценён в 5,8 млн рублей, Infiniti QX80 — в 5,1 млн (скидки на прошлогодние машины до 700 тысяч!). А цены на Lexus LX от пяти миллионов только начинаются: наш восьмиместный бензиновый вариант обойдётся в 6,4 млн рублей минимум.

 

Видите LX 570? А официально его тут быть не должно, потому что Драйв от пресс-парка Лексуса отлучён — за чрезмерную критику в прошлом сезоне. Это у представительства такой нелепый способ защиты от «нелояльных» журналистов. Но как тут без Лексуса, ведь собирался тест в расчёте на него? Мы, конечно, провели парное сравнение внедорожников Cadillac Escalade и Infiniti QX80, тем более что на последнем вообще до сих пор не ездили — но удовлетворения результатом не испытали. С «санкционкой» выручил пользователь родного Драйва 2, хотя найти бензиновый LX оказалось непросто — дизельные почти втрое популярнее. И всё встало на места.     

 

 

Escalade оснащён активным круиз-контролем, способным замедлять автомобиль до полной остановки. На деле он годится только для загородных трасс — задержки на разгоне и торможении в городе слишком велики.

 

 

Оптика Кадиллака — диодная. В радиаторной решётке, на двери багажника и под боковыми зеркалами — камеры кругового обзора. В зеркалах же индикаторы системы контроля слепых зон, радары которой охватывают до 70 м сзади. Колёса во всех версиях — 22-дюймовые.

 

Представьте, у вас ключи от Кадиллака и Infiniti, что откроете первым? Вот и я Escalade. Если прилизанный QX80 воспринимается слоником одомашненным, то вырубленный топором Cadillac — диким. По-моему, версии Эскалейда можно было создавать вокруг одной только радиаторной решётки: в базовой — чтоб была поскромней, как у предшественника, а в топе — от фары до фары и от земли до лобового стекла! Автомобиль — щит. Жму кнопку дверной ручки, и из-под порога выезжает широченная подножка, на которую можно не то что встать — по ней не грех пройтись. В Cadillac заходишь, как в дом. И — поражаешься, как старина Escalade изменился внутри.

 

 

Если не заглядывать в закоулки, интерьер Кадиллака воспринимается дорогим и качественным. Глянец сенсорной центральной консоли и спиц руля — маркий. Только Escalade позволяет отрегулировать по вылету не только руль, но и педали.

 

 

Интерактивные приборы Кадиллака читаются не лучшим образом: часть экрана перегружена, другая — пустует. Весло «автомата» — это прежде всего весело. Даже с такой неудобной клавишей ручного режима: ею всё равно не пользуешься.

 

Шесть лет назад, когда я сравнивал эти модели в Авторевю, интерьер Кадиллака был непримечательным, а водительское кресло — аморфным. Теперь же у Эскалейда мягкая снизу доверху передняя панель, отделанная деревом и кожей, сенсорная центральная консоль — и интерактивные приборы со сменными темами и открытым ПО. А главное — одно из лучших сидений в классе, во всяком случае в топ-варианте Platinum. Можно надуть верхнюю часть спинки, зажать или, наоборот, раскрыть валики боковой поддержки, наконец, выбрать один из трёх режимов массажа. Из минусов посадки — разве что большой перепад высот между педалями газа и тормоза.

 

 

Помимо базового варианта есть удлинённый на полметра Escalade ESV: половина прибавки идёт третьему ряду, вторая — в багажник. Доплата за простор — 350 тысяч рублей. В штатное оснащение Кадиллака входит дистанционный запуск двигателя.

 

 

Удобнейшее кресло водителя версии Platinum — с тремя вариантами массажа, включая «Анти-сон», шевелящий пневмокамеры подушки. По сигналам датчиков парковки и контролёра разметки подушка вибрирует. Задние кресла хороши, а трёхместный диван — за доплату.

 

Торчащая кочерга «автомата» с перекидной клавишей ручной смены передач и перегруженный похлеще, чем на Мерседесах, левый подрулевой рычаг? Передние дворники Кадиллака включаются поворотом колёсика, задние — щелчком флажка. Багажник открывается кнопкой на потолке. Чтобы со всем этим ужиться, надо поверить, что это не минусы, а традиции — и свято их чтить. Тогда вопросы останутся разве что к сенсорной мультимедийной системе CUE, прорисовка, компоновка и настройка элементов которой столь небрежна, что попасть в желаемую цель с первого раза — успех, а на ходу, мельком — подвиг.

 

 

Мультимедийная система Кадиллака (слева) современнее, чем у Infiniti, но в сенсорные кнопки консоли, равно как и в мелкие иконки экрана, не отвлекаясь от дороги, попасть непросто, и они не всегда срабатывают с первого раза.

 

 

Система частичного отключения цилиндров работает после 40 км/ч и делает это незаметно. Смену режимов не ощущаешь даже при ускорениях в пол! Однако «четырёхцилиндровым» Cadillac бывает редко: мой «смешанный» рекорд — 14,3 л/100 км.

 

На холостых оборотах Cadillac подрагивает, вероятно, оттого, что на тахометре их всего 550. Тяну на себя весло «автомата» — и в момент включения «драйва» громко щёлкают замки дверей. Кажется, что-то сломал. Отклики на газ растянутые, а усилие на педали… зависит от положения педального узла! Несколько дней я считал акселератор Эскалейда тугим — и на парковке, и на шоссе казалось, что толкаю слона. А потом подвинул педали (изюминка Кадиллака!) — и газ «облегчился» вдвое. Дело, видимо, в том, что педальный узел перемещается не вперёд-назад, а вокруг своей оси — и плечо прикладываемого усилия меняется.

 

 

Если не брать в расчёт Escalade ESV, то QX80 среди люкс-внедорожников самый длинный — 5290 мм. Заявленный дорожный просвет — 257 мм.

 

 

Фары Infiniti, как и у Кадиллака, — диодные. Под зеркалом и эмблемой — камеры, тряпочку для которых надо продавать как аксессуар.

 

Разгон в пол — перформанс. Сначала заминка, затем взрыв. Прессованный рёв 409-сильной «восьмёрки» 6.2 разрастается вширь, иной раз к нему подмешивается посвист, а по мере набора скорости — уже в виде рыка — голос сдвигается по системе выпуска и доносится из-за спины. Шестиступенчатый «автомат» безударно переключается на 5500 об/мин. На снегу Cadillac, буксуя, повиливает задней осью чуть ли не до сотни. Но самый кайф — разгон чуть более сдержанный, когда в выхлопе слышен перебор цилиндров, грузовое бульканье, которого так не хватает Эскалейду на малых оборотах.

[Avonavi]

 

На фоне Кадиллака здесь простенько, хотя и со вкусом. Интерьер Infiniti дешевят пластиковые вставки на руле, вынесенные на козырёк приборов кнопки управления борткомпьютером — и звуки. Моторчик омывателя жужжит, будто из последних сил.

 

 

Семиступенчатый «автомат» работает гладко. Спортрежима у коробки нет, но он, равно как и ручной, не требуется. Блестящей шайбой выбираются режимы привода, а крошками-рукоятками перед селектором включаются обогрев и вентиляция кресел.

 

В салоне Infiniti просторнее, но оказавшись в этом кожано-деревянно-пластиковом интерьере после Кадиллака, хочется уточнить, не Nissan ли это Patrol, — настолько простым и нелюксовым воспринимается QX80 образца 2014 года. Примитивная графика центрального дисплея, посеребрённые кнопки руля всех мастей и размеров, незамысловатые приборы — и отчетливо прощупывающиеся края деревянного ободка. Крошку-рукоятку подогрева сидений в таком огромном салоне ещё попробуй найди, а обогрев руля хоть и включается крупной кнопкой, в отличие от кадиллаковского греет только тыльную сторону обода. Кресло с короткой подушкой — скользкое и бесформенное.

 

 

Высокое водительское кресло Infiniti красиво, но неудобно: короткая подушка, слабая боковая поддержка, диапазон продольной регулировки меньше, чем у Кадиллака. Сзади — простор, наклоняемые спинки и пара мониторов. Трёхместный диван — бесплатная опция.

 

 

В отличие от Эскалейда, у которого сзади неразрезной мост, энергоёмкие подвески QX80 независимые: передняя пружинная, а задняя пневматическая. С поперечными колебаниями кузова борется гидросистема, управляющая клапанами-замками стабилизаторов.

 

Холостые обороты «восьмёрки» Infiniti объёмом 5,6 л едва заметны, а реакции на газ острее, чем у большинства легковушек, — QX80 рвётся в бой! Поначалу акселератор даже хочется притупить режимом Snow, но с ним быстро сживаешься. Мощности, как у Кадиллака, — 405 сил, но озвучиваются они в основном под капотом, заполняя отсек цикличным гулом. Ускорения с хода сопровождаются задержкой, но меньшей, чем у Кэдди, семиступенчатый «автомат» работает чуть живее, плавнее. Кажется, QX80 быстрее Эскалейда, но при параллельном старте Cadillac отстаёт лишь на пару−тройку метров начальной заминки — и ни на йоту больше.

 

res://ieframe.dll/dnserrordiagoff.htm#https://www.youtube.com/embed/1hu2LwQ0T_c?wmode=opaque&autoplay=0&showinfo=0&HD=1&autohide=1&start=

 

Старт, как правило, выигрывает Infiniti, но уехать от Кадиллака ему не удаётся. В видеоролике — сумма впечатлений по итогам сравнительного теста.

 

 

Задние блоки климат-контроля в обеих машинах требуют поклонов. На крышке бокса Кадиллака — площадка для индукционной зарядки смартфонов, на торце — непрактичный жёсткий карман. У Infiniti — пепельница с пружиной и клавиши обогрева сидений, как у Микры.

 

Выход из снежного поворота, газ — Infiniti «даёт угла» до коррекции заноса, но после резко прикусывает тормоза и надолго затягивает ремни безопасности, будто душит меня за хулиганство. То ли дело Cadillac — и скользит в подобной ситуации дольше, и ремнями прихватывает коротко, словно приобнимает. Хотя в целом разница в управляемости этих машин — в пользу QX80. Если не считать огромных габаритов, то Infiniti, считай, — легковушка. Едва нагруженный руль с тонкой, но нервущейся нитью обратной связи, смягчённые однозначные реакции в поворотах, прозрачные тормоза. Как в объявлениях — сел и поехал.

 

 

На снежной целине Infiniti с отключённой системой стабилизации — в своей стихии. Но чтобы не закопаться, поле пахать лучше ходом.

 

 

Насколько в Кадиллаке хорошо на втором ряду, настолько тесно и неудобно на третьем (фото слева). Особенно мешает пол горкой. Багажные сиденья Infiniti долго-долго раскладываются электроприводом. На них действительно помещается взрослый среднего роста.

 

В «ку-иксе» настораживают затыкающийся при быстром вращении руль и встающая колом при экстренном замедлении педаль тормоза. Она не вибрирует при работе АБС, а, кажется, упирается в пол. Только при полной остановке давление в системе стравливается и педаль утапливается ещё на несколько сантиметров глубже. Неприятно, но на эффективности замедления это не сказывается. У Кадиллака таких проблем нет, но обычная езда из-за недостатка обратной связи по рулю и педалям даётся ему труднее. Отвлекаешься от дороги — Escalade отклоняется от курса. Опаздываешь с торможением — норовит проехать поворот прямо.

 

 

В заднеприводном режиме Cadillac — drift-car или, вернее, truck. Электроника отключается полностью, а руль в отличие от Infiniti не закусывает, как быстро его ни крути.

 

 

Автоматически выдвигающиеся подножки (против узких статичных у Infiniti) включены в оснащение топ-версии Platinum. Подъёмное окно багажной двери удобно, но свисающие провода обогрева выглядят ненадёжно. Выключенный дворник прячется под козырёк.

 

На снегу Cadillac даже в трансмиссионном режиме Auto, благодаря заднему самоблоку, «избыточнее» Infiniti: под тягой скользит уже ожидаемого, в то время как QX80 — шире. Передний привод Эскалейда можно отключить вместе с системой стабилизации — и тогда хоть обдрифтись. На асфальте Кэдди удивляет живыми реакциями на руль и нанокренами. Особенно если в амортизаторном меню вместо режима «Поездка» выбран «Спорт». Расплата за такое проворство — в жёсткой подвеске с неразрезным мостом сзади. Вибрации неподрессоренных масс, неприятные тычки на мало-мальски острых неровностях. Некомфортно.

 

 

При прежней архитектуре настройки подвесок Кадиллака были пересмотрены — и это дало результат. Когда есть держак, Escalade удивляет высокой скоростью реакций на поворот электрифицированного руля и крохотными для таких габаритов кренами.

 

 

Дверь багажника Infiniti поднимается только целиком, но сам отсек наиболее удобный: есть подполье, а сиденья складываются вровень с полом. В Кадиллаке плоскую площадку обеспечивает надстроенный «сундучок». Запаски в обоих случаях крепятся под днищем.

 

Полностью «независимое» шасси Infiniti c задней пневмоподвеской видит всю дорожную мелочь, но крупные и жёсткие колдобины преодолевает упруго — с огромным запасом энергоёмкости. Там, где на Эскалейде тормозишь, чтобы не выпрыгнуть из кресла, на QX80 можно разгоняться. На скорости потряхивания сменяются покачиваниями, Infiniti немного плавает по траектории на колеях, но с курса, скажем, на снежных перемётах, не сбивается. При плавном разгоне на руль с педалями иной раз приходит высокочастотный зуд силового агрегата, но в целом шумовиброизолирован QX отлично.

 

 

Самый дорогой LX 570 стоит около 6,5 млн рублей. Заказав в отделе трейд-ина одного из официальных дилеров Лексуса предварительную оценку Эскалейда и QX80 (год, говорю, 2015-й, пробег — тыщи две…), я понял, что мне не хватит: дали 3,1 и 2,8 млн соответственно.

 

А Lexus LX 570? Внешне — ещё «щитовиднее» Кадиллака. А внутри — самый продуманный автомобиль в трио. Кресло не столь навороченное, как у Эскалейда, — поясничный подпор регулируется только по вылету, спинку нельзя поставить близко к вертикали, никакого массажа, да и в целом посадка, как и в Infiniti, высоковата. Но сидеть удобно, спинка держит, руль в отличие от двух других машин стоит ровно, а не развёрнут влево. Экран мультимедийной системы с неоднозначным джойстиковым управлением огромен, общее ощущение «люкса» здесь — даже несмотря на шитый светлыми нитками пластик передней панели — выше, хотя места после Infiniti c Кадиллаком — меньше.

 

res://ieframe.dll/dnserrordiagoff.htm#https://www.youtube.com/embed/kJWJLMCwRGk?wmode=opaque&autoplay=0&showinfo=0&HD=1&autohide=1&start=

 

Обновление пошло Лексусу на пользу — салон стал одновременно солиднее и современнее. Широкий центральный экран, правда, неинтерактивный: управляется с помощью требующего сноровки джойстика. Показания приборов, как и у Кадиллака, проецируются на лобовое стекло.

 

 

Основные органы управления климат-контролем вынесены на консоль, через экран задаются особые режимы. Рядом с селектором отличного восьмиступенчатого «автомата» — всё внедорожное вооружение и рукоятка выбора ездовых режимов в центре.

 

С места LX берёт так неспешно, что, кажется, включена «понижайка». Весит Lexus, как и соперники, около 2,7–2,8 т, но только в нём с первых метров ты ощущаешь эти килограммы как свои. Желейно покачиваясь с боку на бок, автомобиль будто придаёт тебе вес, с которым успешно борется силовой агрегат. Двигатель 5.7 — всего 367-сильный, но у него несколько уровней отзывчивости на выбор, а восьмиступенчатый «автомат» — с собственным спортрежимом. Дважды оспортивленный Lexus, присев на корму, разгоняется живо, по ощущениям почти не уступая соперникам, голосит по-легковому. А вот тормозит...

 

 

Обновлённый LX едет по-прежнему тяжеловесно. Гидропневматическая подвеска, рассчитанная на температуру до минус 40 градусов (об этом в машине есть предостережение), нивелирует всю дорожную мелочь, но на острых неровностях по-кадиллаковски взбрыкивает.

 

 

Передние кресла Лексуса проще, чем в Кадиллаке, но лучше, чем в Infiniti: поясничный подпор, как и в QX80, регулируется только по вылету. Сзади сидишь с задранными коленями, а ступни под опущенное переднее кресло не подсунешь.

 

Стрекочет АБС, Lexus, клюнув носом, скользит по рыхлому снегу в отбойник — замедляться перед пристрелянными на Infiniti поворотами нужно с бо-о-ольшим запасом. Изначально гамбургерного поведения я ждал от Кадиллака, но именно в «эль-иксе» ты — верхняя булочка, шасси — нижняя, а связь между вами — через расплавленный сыр. На прямых — как в уазике: меньше рулишь — меньше виляешь. От разобщённости с автомобилем не спасает даже хорошая плавность хода — весь микро- и макропрофиль гидропневматическая подвеска Лексуса глотает лучше обоих конкурентов, допуская острые тычки только уж на совсем жёстких выбоинах.

 

 

Насквозь «прорезиненному» шасси Лексуса за возможностями 367-сильного силового агрегата не угнаться. Тормоза стали эффективнее, но в прозрачности привода не прибавили. Я прокатился и на версии LX 450d — она ощутимо медленнее (что благо!) и шумнее бензиновой.

 

[Avonavi]

 

Третий ряд восьмиместного Лексуса — детский: место есть только над головой. Багажная дверь — двухсекционная. В пятиместной раскладке грузовой отсек сужен поднятыми к бортам «стульями».

 

Снежный офроуд — чужая для трёхтонных машин на обычных шинах стихия, но немножко мы всё-таки побуксовали. Лучший — Lexus. Поднимаемый гидропневматикой кузов, блокировка «центра», понижающая передача — и всякие «ползучие» режимы. У Infiniti тоже есть «понижайка», но под высокой нагрузкой QX — дрыг-дрыг подторможенными колёсами — быстро сдаётся: не хватает блокировки заднего дифференциала. А Cadillac с отвисшей губой переднего бампера, задним «самоблоком» и без «понижайки», которая в Америке идёт за доплату, а у нас недоступна, считай, безоружен: буксует, ревёт, но стоит.

 

 

В отсутствие блокировки заднего дифференциала, упёршись передним колесом в холм, Infiniti сдаётся, а Cadillac — всеми лапами копает вглубь. В сложных дорожных условиях автоматический выезд подножки Эскалейда можно отключить.

 

 

Вся внедорожность трансмиссии Infiniti — в понижающей передаче, которая включается поворотом шайбы (на фото слева), а Кадиллака — в жёстком подключении передка. В арсенале постоянно полноприводного Лексуса (справа) — «понижайка», регулируемая подвеска, блокировка «центра» и широкий выбор настроек вспомогательной электроники.

 

По богатству оснащения и выбора ездовых настроек Lexus в нашей компании — вне конкуренции. Если важен имидж, эффект новизны и не важна управляемость, LX 570 видится логичным выбором, правда, с оглядкой на версию — в топ-варианте он уже играет на поле Рейндж Ровера и Мерседеса GLS. В приоритете — простор, всеядная подвеска и простота управления? Это про Infiniti QX80. А Cadillac для тех, кому интересно, что при спокойном движении давление масла в трансмиссии около 270 кПа, а на разгоне в пол — вдвое выше. Для тех, кто ради эмоций готов держать в голове алгоритм управления дворниками и способен относиться к заморочкам Эскалейда с юмором.

 

 

Самый старый Infiniti — самый лёгкий и приятный в управлении. Новый Escalade едет так же брутально, как выглядит. А «переоснащённый» Lexus LX 570 быстро только разгоняется, в остальном — увалень.

 

Отрадно, что у всех трёх машин есть более доступные двойники: Toyota Land Cruiser 200, Nissan Patrol и Chevrolet Tahoe… И хотя у Тойоты бензиновый двигатель V8 послабее, чем у Лексуса (309 сил вместо 367), по ездовым свойствам некоторые из «братьев меньших» в плюсе: у Ниссана, например, есть блокировка заднего дифференциала, а у Tahoe — понижающая передача. Вдобавок вместо модного, но не доведённого до ума сенсорного интерфейса Кадиллака в Chevrolet используются обычно-привычные кнопки.

 

Техника Cadillac Escalade

Владимир Гурьянов

 

 

При прежней архитектуре (на иллюстрации — машина прошлого поколения) передняя двухрычажка и задний неразрезной мост пересмотрены. Сзади стала шире колея, а поперечный рычаг обзавёлся шаровой опорой с внутренней стороны, призванной повысить точность откликов. Амортизаторы Magnetic Ride Control работают совместно с АБС и электроусилителем руля, а вязкость магнитореологической жидкости меняется до 1000 раз в секунду. Тормозные диски (на фото — узел пикапа GMC Canyon) проходят дополнительно нитроцементацию для пущих износостойкости и устойчивости к коррозии.

 

 

Кузов Эскалейда покоится на несущей раме лестничного типа. Капот и багажная дверь — алюминиевые. Красным обозначены сминаемые зоны. Единственное кадиллаковское ноу-хау — центральная подушка безопасности между передними креслами, одна из семи, установленных «в базе».

 

 

Двигатель L86 или EcoTec 3 — это LT1, как у купе Chevrolet Corvette и Camaro, адаптированный для тяжёлых внедорожников и пикапов. Пятое поколение семейства Small Block V8 концерн GM развивает с 1992 года, хотя и нижневальная архитектура, и некоторые детали ведут свою историю с 1950-х. Отличительные особенности L86 — непосредственный впрыск, маслонасос переменной производительности и переработанная система отключения цилиндров.

 

 

Шестиступенчатая «гидромеханика» GM Hydra-Matic 6L80 ставилась на предыдущий Escalade и другие модели концерна GM. Вместо несимметричного межосевого дифференциала — электромагнитная муфта в приводе передних колёс, способная при необходимости блокироваться жёстко. Демультипликатора у российского Эскалейда нет. У трансмиссии есть три режима: моноприводный (когда момент идёт только назад), автоматический (когда на задние колёса отправляется до 50% момента) и режим 4Hi с поджатой муфтой. Самоблокирующийся задний дифференциал в базовом оснащении.

 

 

Техника Infiniti QX80

 

 

Подвески Infiniti QX80 — независимые. Рама интегрирована в силовую структуру кузова и имеет зоны запрограммированной деформации спереди и сзади. Как и родственный Patrol (на рисунке), QX80 оснащается антикреновой системой HBMC (Hydraulic Body Motion Control). Гидрозамки переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости под нагрузкой замыкаются и избавляют тяжёлый внедорожник от лишних кренов и паразитных колебаний кузова.

 

 

Силовой агрегат QX80 — бензиновая «восьмёрка» 5.6 (405 л.с. и 560 Н•м) в паре с семиступенчатым «автоматом». Двигатель VK56VD — с алюминиевым блоком и двумя верхними распредвалами, приводимыми цепью.

 

 

Полноприводная трансмиссия All Mode 4×4 — с электромагнитной муфтой в приводе передних колёс. На выбор — три режима: автоматический, когда момент на передние колёса перераспределяется по мере пробуксовки задних, 4H — с жёстко заблокированной муфтой и 4L — с включённой понижающей передачей. В отличие от Патрола, блокировки заднего межколёсного дифференциала у QX80 нет.

 

Техника Lexus LX

 

 

Новые кузовные панели и светотехника Лексуса надеты на старый скелет, в основе которого — рама. Подвеска «эль-икса» — гидропневматическая, способная изменять положение кузова над дорогой: независимая спереди и зависимая с неразрезной балкой сзади. Привод — постоянный полный, с демультипликатором и несимметричным (40:60 в пользу задней оси) самоблокирующимся дифференциалом.

 

 

Бензиновый двигатель 5.7 (367 л.с.) заимствован у дорестайлинговой машины, но теперь он сочетается не с шести-, а с восьмиступенчатым «автоматом», позволяющим переключаться с помощью подрулевых лепестков.

 

 

За кадром

 

 

Подъёмное стекло Кадиллака — находка для фотографа с оператором: творившие для нас Рустем Тагиров и Денис Смирнов говорят, что высовываться из окна в минус 15 прохладно. Светлый салон — повод почистить обувь, а поле — принять в конце дня снежный душ.

 

 

Павел Карин, 5 февраля 2016. Фото Драйва

Благодарим компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмок.

 

статья взята отсюда