technick

а не может теряться при переходе из одного режима в другой? при неисправных(теоретически) ионисторах? и ещё- а на эскалейде принцип реализации данного процесса отличается?

я к чему это, что если они страдают повышенным саморазрядом, то могут так же быстро и заряжаться и в момент проверки показывать исправное состояние, как это иногда бывает с АКБ...меряешь нагрузочной вилкой после заряда-норма...а если мидтроникс подключаешь, он говорит-реплэйс бэттари...

прошу сильно не пинать- по электронике у меня был сильно натянутый трояк... я так понимаю, что сброс показаний происходит потому, что источник питания внутренней памяти разряжается ниже нижнего предела...но ведь питание от АКБ остаётся на месте- значит, они должны подпитываться от неё... тогда что получается, что либо происходит разрыв между элементами питания внутренней памяти и АКБ, либо они работают независимо от АКБ после выключения зажигания и просто разряжаются в связи например с повышенным саморазрядом...

yes))

sava мы возили где-то в ноябре...

последний раз- в эту... http://www.ertasvc.ru/

так мы истину ищем)))а это полезно знать всем... посему у меня пока к тебе только один вопрос- почему мастерские шугаются их как чёрт ладана- их что по нанотехнологиям собирают?

ты как всегда...мимо кассы!

я думаю, что никто и ничего не пытался искать...р0453 очень редкий код и скорей всего есть только одно место, где это надо искать...

sava ты где обитаешь-то, кудесник?

по этой проблеме можно уже поэму писать...в стихах...

ну а считать себя выше других по принципу-я начальник,ты дурак-вообще верх недальновидности...жизнь такая сейчас-сегодня начальник,завтра крутильщик...

видишь ли в чём дело...рядовых нанимателей значительно больше, чем нерядовых крутильщиков... таких как я... поэтому у тебя зависть, а у меня нехилый оклад... посмотри объявления о работе-никто не ищет начальников, потому что их как у дурака махорки...взял брата или свата к себе на работу- вот уже и начальник...а таких, кто РЕАЛЬНО может вытянуть любую тачку-единицы...и будь ты хоть трижды начальник-без даже РЯДОВЫХ крутильщиков твоя контора пойдёт ко дну... в остальном твоя память просто поражает-выложить такую процедуру проверки полностью наизусть!! удивил...

При том что при уменьшении температуры давление в замкнутом контуре уменьшается точно так же как в шинах , а если вспомнить что в системе ELC с датчиком давления - таки давление всегда поддерживается чуть выше атмосферного- то становится понятно почему при прочих равных( маршруты, загрузка) в холодную погоду компрессор подкачки срабатывает чаще. это тебе понятно, а мне-нет...термодинамику-то поди всю прогулял? ну, да ладно- меня вообще из школы выгнать хотели... глубина твоих знаний просто поражает меня... а вместе со мной господ Шарля, Гей-Люссака и Бойля с Мариоттом...полагаю, они синхронно перевернулись в гробах... а ты вообще в курсе чем отличается изотермический процесс от изобарического? или изохорического? ну, давай обратимся к истокам... берем колесо с давлением 2.4 бар...и поехали...скажи-ка мне,милый ребёнок, какой процесс происходит в данном случае? ладно,я сам отвечу-изобарический ...потому что происходит они при постоянном давлении ...причём как снаружи колеса, так и изнутри...и параллельно он будет изохорическим, потому что изменить объём воздуха, накаченного в такой сосуд как колесо, без внешнего воздействия крайне затруднительно... при движении колесо начинает нагреваться от трения, соответственно температура внутри него тоже растёт, вызывая изменение давления в колесе,увеличиваясь примерно на 0.1 бар каждые 8 градусов нагрева...то есть измерив давление в колесе сразу после остановки можно вместо 2.4 увидеть 2.6 к примеру...причём разница эта будет ощущаться тем сильнее, чем выше забортная температура... тем самым процесс перетечёт уже полностью в изохорный при остановке колесо начнёт остывать и давление в нем упадёт до прежнего значения...ну вроде всё правильно ты говоришь... теперь берем пневмоамортизатор и рассматриваем его работу при плюс 20 и минус 20 градусах... вооружаемся законом Шарля "Давление газа фиксированной массы и фиксированного объёма прямо пропорционально абсолютной температуре газа." то есть при нагреве давление газа начнет расти... что происходит внутри амортизатора? вот автомобиль своим весом давит вниз, пытаясь сжать баллон, давление в нём пытается расти, потому что объём при этом уменьшается из-за движения амортизатора внутрь подушки, а согласно закона Бойля-Мариотта произведение объёма на давление при неизменной температуре есть величина постоянная…при сжатии воздух внутри баллона начинает нагреваться...проседает машина до тех пора, пока силы противодействия в лице пружины, давления жидкости в амортизаторе и пр.не остановят этот процесс...рост давления прекратится, но температура внутри подушки амортизатора некоторое время будет расти... а значит, будет расти и давление, пытаясь поднять машину вверх...этому опять же будет помогать сила воздействия разжимающейся пружины...но поскольку сам баллон как сосуд выполнен из достаточно жёсткой резины, давление внутри него будет стремиться вернуть ему первоначальную форму, аналогично тому как это происходит с воздушным шариком, который сначала сжали, а потом отпустили...и в определённой точке этот процесс замрёт, остановленный воздействием массы кузова, атмосферным давлением и прочими процессами, суть которых нас сейчас не интересует...все параметры-давление, температура и объём примут первоначальное состояние... это примерное представление и оно не претендует на истину в первой инстанции, процессы текут параллельно или последовательно, взаимоисключающе или взаимодействуя, и для тех, кому нужна абсолютная точность, нужно писать формулы и уравнения этого процесса...а также учитывать внешние воздействия в лице атмосферного давления, воздействия электромагнитных полей, наличия влаги в воздухе и т.п... кстати, часть этих процессов идёт и в колесе, но не суть... не будем забывать и о том, что законы приведённые мной справедливы лишь для идеальных газов и в реальных газах будут отличаться... к чему я всё это вёл... процесс, происходящий в колесе, будет связан с постоянным изменением температуры, а следовательно и давления...потому что от трения при движении колесо будет нагреваться, а при остановке охлаждаться…то есть температурная среда вокруг колеса будет нестабильна… а вот что касается процесса, который идёт в амортизаторе-это ты, мой милый ребенок, обмишурился...и изрядно... воздух вокруг амортизатора является термостатной средой для него и температура воздуха внутри амортизатора будет стремиться к температуре вокруг него...то есть будет практически постоянной,учитывая объём окружающего воздуха...и отсутствие внешних воздействий в виде трения, как в случае с колесом... а следовательно и давление в нём будет стабильным...независимо от того плюсовая на улице температура или минусовая...хоть +20, хоть -20... или что- давление в 100 кРа при температуре 20 градусов выше 0 и 20 ниже нуля-это не одна и та же величина? или давление при минусовой температуре всё падает-безостановочно? нет! температура воздуха будет лишь влиять на интенсивность процессов описанных выше... то есть они будут происходить либо чуть медленней, либо чуть быстрей... и если взять машину, стоящую на улице при минус 20 градусах с исправной системой изменения высоты и машину, стоящую в боксе при плюс 20, то частота включения компрессора подкачки у них будет одинаковой, потому что обе системы будут стабильными, с постоянной температурой уж как минимум...и никаких изменений давления за счёт изменения температуры в них не будет... твоя же версия справедлива лишь в том случае, когда автомобиль выедет из этого бокса на улицу...давление начнет падать и компрессор некоторое время будет включаться чаще...до того момента, пока температура воздуха в амортизаторе не станет постоянной... но ты говорил не об этом...

в параметрах стратерных АКБ понятия мощности нет даже в кавычках...

процедура, которую ты, НЕ ЧИТАЯ, выложил, не по корреляции... она по коду Р2176...

эх, Серёга, говорил я тебе-зависть неконструктивна по сути своей... ну а вот то, что аргументы ты приводишь одни, а утверждаешь противоположное-это неоспоримый факт... увы и ах! и твоё желание оспорить это всякий раз-лишнее тому подтверждение...

rewers22

. Знаешь, почему я люблю с тобой спорить? Потому что ты в своем стремлении выкопать яму оппоненту , своими же собственными аргументами сам себя в неё же и загоняешь. Ты не пытаешься понять истину, а ищешь способ оправдать своё незнание. вот абзац из документа, который ты выложил, аргументируя безосновательность мойки дросселя...ты его точно читал?! ;D ;D ;D Inspect for a condition in which the throttle valve may have been held open. For example, ice may have formed in the throttle bore. The throttle valve is spring loaded to a slightly open position. The throttle valve should be open approximately 2-5 percent . This is referred to as the rest position. The throttle valve should not be completely closed, nor should the throttle valve be open any more than the specified amount. The throttle valve should move open and to the closed position without binding under normal spring pressure. The throttle should NOT be free to move open or closed WITHOUT spring pressure. Replace the throttle body if any of these conditions are found. я прям даже заморачиваться с переводом не стал-просто засунул текст в переводчик... "Проверить на состояние, в котором может были проведены открыт дроссельный клапан. Например, лед может быть сформирован в отверстии дроссельной заслонки. Дроссельный клапан подпружинен слегка открытом положении.Дроссельная заслонка должна быть открыта приблизительно 2-5 процентов. Это упоминается как исходное положение.Дроссельная заслонка не должна быть полностью закрыта, и не должна дроссельной заслонки открыты больше, чем указанное количество. Дроссельный клапан должен двигаться открытым и в закрытое положение без привязки при нормальном давлении пружины.Дроссельной заслонки не должны свободно перемещаться открытым или закрытым БЕЗ пружины. Замените корпус дроссельной заслонки, если любое из этих условий найдены." Иными словами, в перечне проверок указывается обязательная проверка механического состояния дроссельного узла на предмет возникновения условий, мешающих нормальному ходу дроссельной заслонки в её корпусе. Либо наоборот –на предмет чрезмерно лёгкого перемещения- без сопротивления возвратной пружины. Какая корреляция? Где? Впрочем, ты можешь возразить, что про нагар там ничего не сказано. Как впрочем и про мойку. У меня твоего такого эпистолярия ещё столько, что ты вовек не отпишешься. Хотя лично для меня уровень твоих знаний ясен. Вот что бывает с людьми, когда они вместо того, чтобы заниматься делом, писюнами меряются. Они перестают понимать суть вопроса. Так что прежде, чем пинать пользователей за их стремление самостоятельно разобраться в сути вопроса, иди и хоть немного почитай документацию производителя автомобилей... А, да, совсем забыл…в процедуре проверки по коду р2135( ПО КОРРЕЛЯЦИИ) этого абзаца нет…

и именно у ГМ встречал ситуации, когда бьётся ошибка по ДМРВ, при том, что он исправен...

особо любопытным могу продемонстрировать мотор, который ждёт замены у нас в сервисе...ещё не снятый с автомобиля...с его проблемами и его давлением масла, которое даже не 40 кПа,а несколько больше...подъезжайте...

слушай, я не знаю, откуда америкосы взяли цифру 40 кПа- меня это всегда интересовало, но это меньше, чем у ВАЗ-овской классики(50 кПа), в которой нет ни компенсаторов, ни шестерни доворачиваемой, которые напрямую завязаны на давление масла, ни такого объёма ДВС... и если человек, занимающийся сервисом ссылается на эту цифру, ему с этим видом деятельности надо завязывать... и попробовать себя на другом поприще- ну, не знаю, может, магазин запчастей открыть...или пчёл разводить... потому что 40 кПа, это как бы помягче выразиться- это агония мотора...

anton а дым при старте пошел или при включении зажигания?

Barmaley а передач-то сколько в коробке?

CTEH у тебя код только по одному датчику-причем,судя по всему, сигнальная цепь замыкает на цепь нагревателя... по другим кодов нет... вывод-меняй датчик и катайся дальше... судя по тому, что ты выложил, иных проблем я пока не вижу...