zverradze

Итак, сегодня я закончил устанавливать свои красные фонари. UPD 2020: к сожалению, при переезде форума на другой хостинг электрическая схема и фотографии не сохранились Ключевое отличие американских фонарей (без опции Т90) от европейских (с опцией Т90) в том, что в американском фонаре стоп и поворотник есть одна секция (две линейки светодиодов). А проводка при это остается от эуропы. Значит некоторые провода придется отсечь. Объясняю на примере левого. Разбираем штекер и перекидываем черный провод массы на пин С (цэ), пины на разъеме пронумерованы. Желтый провод - на нем постоянный потенциал +12V, этот провод надо замыкать на массу синхронно с приходом импульса поворотника. Так европейский бодик будет думать, что секция поворотника работает нормально. В обычных условиях это делает европейский фонарь внутри себя. Сигнал поворотника приходит от боди контрол в виде полусекундных посылок +12V на голубом проводе (самый толстый в жгуте). Этот потенциал отправляем на рабочую обмотку реле. Черный - масса. Голубой с черной полосой - сигнал стоп. Разрезаем в удобном месте (пополам) следующие провода: голубой, желтый, черный и голубой с черной полосой. Остальные провода в штекере не трогаем, они спокойно проходят транзитом (задний ход и габарит). Со стороны фонаря изолируем свободные концы голубого и желтого проводов, они не понадобятся. _________________________________ Первая контактная группа реле: на нормально РАЗОМКНУТЫЕ контакты коммутируем черный провод (масса автомобиля) и желтый провод (контроль исправности). Таким образом избавляемся от частого мигания. Вторая контактная группа реле: на нормально ЗАМКНУТЫЕ контакты коммутируем с одной стороны сигнал СТОП с бодика (голубой провод с черной полосой), резистор (40-50 Ом и 5Вт рассеиваемой мощности), а с другой стороны этот же провод (заранее раскушенный) на фонарь. Третья контактная группа реле: на нормально РАЗОМКНУТЫЕ контакты коммутируем сигнал поворотника с боди (голубой провод) и голубой провод с черной полосой со стороны фонаря. __________________________________________________ Объясняю. В моей реализации при одновременно нажатом стопе и включенном поворотнике красная секция фонаря включается оба полупериода. Для непосвященного это означает, что секция горит постоянно. Для появления эффекта мигания в цепь стопа введено сопротивление на 40 Ом и 5 Вт рассеиваемой мощности (в моем случае это достигнуто параллельным соединением трех резисторов по 120 Ом / 2 Вт, просто какие оказались под рукой). Таким образом я "убил двух зайцев": появилось мигание и снижена яркость спаренной секции красных светодиодов (сзади едущие в пробке водители в сумерки будут Вам благодарны, ведь по сравнению с европейским фонарем американский стоп светит в два раза мощнее). Сниженная яркость СТОПа проверена на полуденном крымском солнце, она ДОСТАТОЧНО хорошо видна. Не забываем, что есть еще третий стоп для высокосидящих водителей автобусов и грузовиков. И в заключение - токи (может кому пригодятся). Спаренная секция красных светодиодов - 430-450 мА, габарит 190 мА, третий стоп 140-170 мА. Цепь основных стопов защищена штатно 10А предохранителем в багажнике. В качестве реле я использовал РЭС-22 (опять-таки, что было в магазине). Там 4 переключаемые группы, одна осталась незадействованной. Разрешенные токи через исполнительные контакты (0,5-1 А при 6-30 Вольт) вполне соответствуют рабочим токам фонаря (450мА). Единственный минус - отверстие в кузове надо подрихтовать напильником буквально на 1 мм, реле не влазит свободно внутрь. Нагрев резисторов и реле проверил при пятиминутной работе на нажатом стопе и одновременно включенном поворотнике на ярком крымском солнце при +27. Резисторы по ощущениям нагреваются до 50 градусов, реле практически не нагревается. Фото с некошерными скрутками показал как рабочий процесс, в процессе выбора вариантов свечения. Естественно там надо все очень хорошо скручивать (эстеты могут пропаивать), изолировать (в том числе контактную группу реле, проводники набиты очень плотно). Фото номер два - функциональная схема европейской опции T90. Фото номер три - соответственно американский вариант (без T90). Цена вопроса 200 рублей за два реле, 20 рублей за резисторы. Труд, фонари, изолента и термоусадка естественно отдельно. Плюс способа вмешательства в проводку по сравнению с репрограммингом - обратимость. Это особенно актуально для регионов. УМОЛЯЮ! Перепроверяйте все написанное выше в процессе своей работы. Писал всё по памяти.

Слежу за темой.

В общем, проблема ушла при замене масла и чистке впускных клапанов. Отсюда вопрос - как чистка клапанов может быть связана с биением цепи на холодную после отстоя масла? Или паленое масло? Максим b-suns на драйве2 также отписывался, что дрязг ушел с чисткой клапанов. Иными словами это не моя частная ситуация

Ну для современного радиоинженера проще вопрос на форуме задать, чем расковырять в первом случае скрутку, а во втором блок кнопок, интегрированное реле и нагревательный шлейф? Схемы при желании найти тоже можно

А там тоже DUNS-номер потребуется? Иными словами, физлицо без регистрации ОГРН (ОГРНИП) и DUNS сможет купить подписку? https://m.habr.com/company/touchinstinct/blog/342046/

Шлейф датчика ABS

Объявления без цен насколько я помню запрещены правилами

Секрет Полишинеля https://cadillac-club.ru/forum/index.php?topic=22453.0 У меня серьезные замечания к рулевым тягам. Три месяца их срок и застучали в руль. Зная приблизительно их технологические решения - скорее всего умялась фторопластовая прокладка в шаре. Или контрафакт, но Емекс без акта СТО претензию не принимает. Так что на тяги настоятельно рекомендую только оригинал.

Ненаучно все же как-то отсылать к инструкции . Не домохозяйки же мы тут. Вот если делать выводы исходя из сечения и сопоставив с ПУЭ ... Ладно, когда буду ковырять сам посмотрю...

При дилемме выбора ремонт vs замена в сборе я выбрал замену. Аргументы следующие: -снять/поставить 4 тыр -китайские подвесные мрут за год, судя по отзывам -шрус кардана тоже не вечный, а если в нем тоже люфт? -эластичным демпферам 9,5 лет -доступа к балансировке кардана нет, ближайший станок в Краснодаре -цена нового заднего кардана у клубных продавцов при активной торговле с ними здорово снижается, мне он обошёлся в два раза дешевле названной тут цены

Ролик не смотрел (6 минут про прикуриватель без писчих пояснений смотреть дюже лень), но используя быструю перемотку я понял, что дядя Сережа апеллирует в своих доводах к сечению проводки прикуривателя. При этом не приводя ее фактического значения в квадратных миллиметрах, чтобы эту номинальную нагрузку можно было бы оценить априори. Искренне не понимаю, а зачем производитель ставит в цепь прикуривателя (например в CTSII) 15тиамперный предохранитель?

У CTSII середина бампера крепится на двух клипсах и двух винтах к телевизору. Они же являются необходимым и достаточным условием защиты от провисания именно средней части. Неужто на сриксе нечто принципиально иное?

А нагревательные жилы прозвонили? У меня дома два руля от сриксов, в обоих обрыв в цепи нагревателя. Разобрал - конструкция атас, нить доли миллиметра, от влаги ладоней ее разъедает электрохимическая коррозия в разных местах

Наверное уже многие видели сообщения об этом вчерашнем авиационном происшествии в США. Меня удивило другое, хотя я об этом догадывался. Мне кажется, что это наглядный пример о состоянии безопасности пассажирских перевозок самолетами у них ... При том, что маршрутная сеть у них - самая плотная в мире. Даже не хочется искать статистику по нам за этот же период... Ссылки: https://meduza.io/feature/2018/04/18/v-ssha-u-passazhirskogo-boinga-v-vozduhe-vzorvalsya-dvigatel-samolet-posadila-byvshaya-letchitsa-vms https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20180417-0

Вот табличка со стойки левой стороны. Но это CTSII

А под капотом на алюминиевой табличке его нет? 99%, что там должен быть российский учетный ВИН

Извините за оффтоп. А в Адакте научились шить Кадиллак по шине, через диагностический разъем? Или выпаивали микруху и программатором?

Если химчистили или убирали салон мокро - вода попадала в разъемы. Всю бороду разбирать, сушить, искать окислы

У Ниссана проблема с цепями решается с 2003 года и никак не решится, как я смотрю. Был у меня мотор VQ

У меня перед глазами в Сочи у одного хозяина уже второй ЛР Диско (третий и четвертый). Со "знаменитым" дизелем 2,7. Оба спокойно выходили 150 ткм, проблем ноль. Только заглушили ЕГР и сажевик отшили программно. Диски, колодки, масла, техжидкости, всё. Часто выезжает в среднюю полосу России, так что эксплуатация не нежная. При -35 что заводится, что прёт по трассе - без каких-либо проблем.

Просто лежал у меня приблизительно такой полтора года (полированная сталь, не крашеный). Позавчера чутка почистил впуск и всё-таки решил приладить этого китайца, ибо засирается впуск у меня, очевидно, со стороны второго банка. То есть в преддроссельное пространство. В задроссельном пространстве (куда работает вентиляция первого банка) такой вариант с сообщением с атмосферой, конечно, работать не будет, мотор просто заглохнет от потери разрежения. Понаблюдаю за эффективностью его работы. Из плюсов пока вижу стабилизированные холостые, не проваливающиеся циклично с 650 до 550 оборотов, что приводило к тряске. Если, конечно, это не эффект от проведенного ТО впуска и смены масла.

Кто может объяснить научно-популярно, зачем в конструкциях некоторых маслоуловителей (без привязки к бренду) используется фильтр-нулевик для сообщения с атмосферой?

Мы Вас тоже не поймем. По той ссылке, что Вы привели, продается только модуль CANDi с круглыми проприетарными разъемами с обеих сторон. Чтобы его увидел софтверный Tech2 нужно его подсоединить к OBD-разъему в автомобиле с одной стороны и к USB в ноутбуке с другой. Переходов в комплекте нет, нужно докупать.

Настигла та же байда. Одновременно P2188 и P2190, мотор 3.6LLT. После сброса коррекций короткие уходят обе в минус 21..23%, это на холостых. На ходу стабилизируются до значений LTFT +/-4% Пробег расходомера около 80ткм. Учитывая, что расходомеры у нас с каптивой 3.2 одинаковые решил почитать их TIS. Итак Считать параметры LT FT Bn 1 и Bn 2 Cruise/Accel или Idle/Decel, чтобы выяснить, затрагивает ли обогащение смеси один ряд цилиндров двигателя или оба. Если обогащение затрагивает оба ряда, проверить на наличие следующих неполадок: 1)Сдвиг нуля датчика массового расхода воздуха. У меня на остановленном моторе 1,1г/сек. НА холостых при выключенных потребителях 4,4г/сек. Частотные данные сниму позже, когда подключу Tech2 2)Поврежден впускной воздуховод 3) Уменьшенная пропускная способность воздушного фильтра 4)Инородные тела в датчике массового расхода воздуха. 5)Чрезмерное попадание топлива в картер - при необходимости заменить масло. тут, как я понимаю, и ТНВД может травить топливо. Он у меня не менянный еще (пробег 178ткм) 6)Загрязнение топлива. 7)Заземления контроллера ЭСУД на чистоту, затяжку и правильность монтажа Механические неполадки двигателя. Если обогащенное состояние имеет место только для одного ряда цилиндров двигателя, проверить на наличие следующих неполадок: Подача слишком богатой смеси форсунками. Препятствие в системе выхлопа. Механические неполадки двигателя.

Юзаю ELM327 Bt в связке с платной версией Torque. У китайцев купил клон адаптера GM MDI Vetronix за 9000 для более глубокой диагностики. Программный Tech2 и программный GM GDS с торрентов позволяют теоретически видеть все перечисленные выше модели