zverradze

Даю перечень того, что было сделано А.Ю. Каждый пункт пытаюсь прокоментировать. ТСМ: изменены точки и времена включения передач, алгоритм блокировки ГТР стал другим, реализован сброс крутящего момента до 60%. С потребительской точки зрения коробка стала живым организмом, действующим в 90 процентах случаев по моим правилам игры. Появилась четкость во включении передач, теперь я каждую передачу чувствую уверенно. Появился уверенный кик-даун 6-3. В пробочном режиме до 20км\ч имею возможность ускориться немедленно с четверти газа, есть ощущение, что при отпускании газа коробка сразу уходит на передачу вниз и ждет запроса момента от APS. ЕСМ. Как оказалось, те базовые решения, которые были отточены на 09 и 11 годах (отзывы есть на форуме http://cadillac-club.ru/forum/index.php?topic=11452.0 http://cadillac-club.ru/forum/index.php?topic=11492.0 ) абсолютно не подошли на мой ЕСМ. 08 год в этом отношении оказался нЕсколько уникальным, тут ЕСМ (у меня стоит 12622095) имеет другой процессор, управляемый совсем другой операционой системой. Итак: 1) температура мотора снижена на 5-6 градусов. В принципе, мои наблюдения говорят, что сейчас в городском цикле при Ambient +25..+30 градусов значения ДТОЖ практически не переваливают за 100 градусов. Эти изменения достигнуты только за счет корректировки алгоритма работы вентиляторов. Есть наработка с более "холодным" термостатом на эти же 5-6 градусов, но к сожалению, мне он не достался (не пришел из Штатов вовремя). 2) пересчитаны все углы по всем картам относительно заводских, при условии, что зависимость этого пересчета далеко нелинейная. Этой работой он занимался в первый день с восьми вечера до трех ночи, второй день пару часов (после пробного заезда с учетом моих пожеланий) и третий раз - уже по почте. За все это ему еще раз отдельное спасибо, что не отказал и подвинул свой рабочий график. 3) запрос крутящего момента по APS (другими словами надавливание на педаль акселератора) имеет экспоненциальную зависимость, то есть основное управление мотором сейчас находится в диапазоне 1\4-1\2 хода педали акселератора. Тут необходимо понимать, что малые касания педали газа вызывают бОльшее открытие дроссельной заслонки, чем это было в стоке В тему картинки из старых запасов на данном форуме. На второй (тюн) видна зависимость изменений датчика положения педали акселератора APP и датчика положения дроссельной заслонки TP (синяя линия): На высоких нагрузках и в разгонном режиме дроссель большую часть времени открыт полностью, в связи с чем повышаются требования к воздухоподготовке. Именно поэтому А.Ю. настаивает на применении CAI (нулевика), оптимальным считает K&N 33-2411 (в штатное место). 4)убраны ограничители крутящего момента (в стоке, например, стоит ограничение на выдачу крутящего момента в коробку) и лимитеры скорости 5)Катализаторы не демонтированы, но целиком переработан алгоритм их охлаждения. Кому принципиально, здесь есть негатив - выхлоп на прогретом моторе и катализаторах стал немного пахнуть, но не вонять. Меня удивил определенный научный подход в этом вопросе - мужики на кальке рисовали график зависимости расчетной температуры катов от оборотов и сдвигали его в определенных режимах посредством подачи топлива. Катализаторы охлаждаются топливом, я например этого не знал. При этом на больших нагрузках подача топлива на эти нужды уменьшена практически в два раза. Обратная связь по задним лямбдам отключена, равно как выключен их (зондов) принудительный нагрев, поэтому задние ДК дают сейчас практически прямую линию. Вырезаны из программы коды DTC по низкой эффективности катализаторов. 6) Отключена система принудительно разогрева катализаторов. Теперь на холодном старте нет низкочастотного бубнения, которое имеет место в стоке именно по этой причине. С другой стороны - двигатель теперь будет прогреваться немного дольше. Посмотрим, зима покажет. 7) на знаю как это реализовано, но по словам А.Ю. VVTI сейчас не компенсирует муфтами распредвалов возникающую детонацию, именно отсюда и идет его требование заправляться только АИ-98 Евро-5. На любом другом топливе мотор будет "звенеть". Последствия, думаю, большинству известны: удар принимают на себя свечи, клапана, поршни, форсунка ТНВД. 8. Кранковые (пусковые) углы резко увеличены, что в теории должно привести к взрывному старту (как у дизеля), но одновременно с этим требует АКБ с высоким пусковым током. По его словам, если будет затяжная прокрутка - то это поправка, примененная только для повышения давления топлива в рейке. У меня сейчас фактически запуск не "с полоборота", пара секунд присутствует. Жена заметила немного увеличенное время старта. Видимо есть повод в полугодовой перспективе заменить топливный насос, клапан поддержания давления (перепускной) находится там. 9) На холостом ходу прогретого мотора используется другой угол и другой момент относительно стока с одной целью - экономии топлива в этом режиме. Вот здесь, насколько я понял, стоковое значение на 08 году оказалось самым близким к истине. Вместе с этим мотор стал урчать гораздо тише, плюс перестал истошно щелкать ТНВД, теперь его практически не слышно, если только не знать какой звук и где именно хочется услышать. По словам А.Ю. Bosch не позволяет выставить идеальный баланс между углом и моментом, поэтому гуляния на ХХ уменьшены, но не устранены полностью. Тут есть еще другая проблема Бошевской реализации ЕСМ - в их алгоритме подразумевается, что топливная коррекция есть переменная, носящая глобальный характер и она применяется независимо от требований статичной программы. Другими словами, если за предыдущий ездовой цикл мотор накопил долгую коррекцию, допустим в 5 процентов (а при этом он работал на 3-5-7 тыс. об\мин), то при следующем холодном запуске эта коррекция в 5 процентов будет автоматически применена к смеси холодного мотора на оборотах ХХ, что вызовет неизбежные колыхания. Думаю очевидно, что смесь на ХХ и 5000об\мин - разная. В тему его пост относительно Боша на LLT: 10) Расход топлива будет таким, как интенсивно давим на гашетку. Здесь есть небольшая тонкость, зависящая от прокладки между рулем и сидением. Если есть желание добиться минимальных значений расхода - нужно пользоваться правилами теории экономичного вождения. У меня такой необходимости нет и мне главное - адекватная взрывная реакция мотора на запрос момента, другими словами стиль езды у меня - дерганый. На трассе самый экономичный режим - около 120 км\ч с заблокированным ГТР и эпизодическим запросом момента через педаль газа для поддержания этой скорости (то есть с максимальным использованием появившегося наката), в этом режиме мгновенный расход показывает 6-7 литров. У тюнера получилось на 400 км хода (с моим ЕСМ на чужой машине) добиться расхода 9,5л\100 методом от полного до полного бака. Мой же расход на трассе вырос с 12,5 до 13,2-13,4, но тут нужно понимать, что произведена калибровка спидометра (убраны в среднем 6 км\ч на фактической скорости 110км\ч), стиль езды у меня изменился в сторону драйва,скорости были порой далеко за 120, плюс ко всему, как оказалось - ехал с нарушенным развалом (в результате чего стер переднюю резину до корда за 3000 км). Повторяю еще раз - у меня не было цели снизить расход топлива, была цель получить четкую связь между запросом момента и его реализацией. 11) Время разгона по прикидкам А.Ю. уменьшилось на 1,5 секунды строго за счет максимального прироста момента в разгонной зоне 1000-4000 об\мин. Сверху, где измерены 311л.с.(6400 об\мин) и 374Нм (5200 об\мин) взять особо нечего, там прибавка составляет около 10-15 л.с. и 30-40 Нм (для тех, кто гонится за цифрами). Другими словами зону 1000-4000об\мин проходит быстрее, но точки измерения мощности и момента остались там же. Чтобы получить ту заявленную прибавку в диапазоне выше 4000 об\мин нужно было калибровать воздушную модель контроллера, а именно - количество реально проходящего воздуха через расходомер должно быть максимально приближено к его измеренному значению, иначе появляется нелинейная дельта по причине которой контроллер не попадает в идеальную смесь (которая была в него зашита в результате первого этапа настройки). На текущий момент контроллер может не попадать в воздух до 5-7 процентов, для защиты от возможных последствий А.Ю. "загрубил" запас по углу во всех режимах на 3-5 градусов (чтобы мотор не "звенел"). Как едет его CTS AWD 2011 большинство уже видело Узнал интересную вещь, как проходят сертификацию моторы с чудесными 249 л.с. в России: в программах управления контроллера применяется уменьшающий поправочный коэффициент на обсчитанный воздух, начиная с 1000 об\мин и выше. Установлено было им в результате глубокого изучения прошивок одинаковых моторов на разных автомобилях. ПО факту НА ТЕКУЩИЙ МОМЕНТ выйти из 8 секунд я так и не смог: ни в Новосибе при тестировании, ни у себя в Хабаровске. Никаких претензий не имею, именно поэтому у А.Ю. и есть два жестких требования априори: состояние автомобиля должно быть близким к исправному (как видите здесь дело не столько в железе, несущем крутящие и ударные нагрузки) и у него должно быть 3-4 дня на настройку одной машины чтобы успеть поправить все карты и откалибровать воздух под идеальную смесь. У меня нет сейчас ни первого (коррекция по второму банку на WOT +10..+15%, о чем имеется соответствующая тема http://cadillac-club.ru/forum/index.php?topic=13994.msg302509#msg302509 ), ни второго (из-за отсутствия времени я смог пробыть в Новосибирске только неполных два дня). Да, чуть не забыл, перед любым измерением цифр разгона нужно скинуть клемму на полминуты-минуту (EEPROM у Боша не энергонезависим), после этого проехать не менее 100 км на скоростях 120 и выше чтобы адаптационные параметры в картах заполнились хоть какими-то числами. Желательно по пути делать остановки мотора и выключать зажигание (поскольку запись в EEPROM производится в момент выключения зажигания). Для желающих корректировать адаптации коробки отдельно от этого алгоритма даю цитату А.Ю. с другого форума: Я мерял ELM327 и Torque for Android, ноль скорости и 100км\ч он берет из шины, никакого GPS. Сверял с раскадровкой в видеоредакторе, оснований не доверять его показаниям (с погрешностью пусть даже полсекунды) не вижу 12)ну и всякие побочные ништяки в виде удаленного кода P0116 (для работы Вебасто), перестроенного алгоритма возбуждения генератора на малых оборотах - пользу этих вещей зима покажет. Узнал, как улучшить характеристики ходовой части, как ведут себя мои тормоза EBC по сравнению с его вариантом от того же ЕВС, увидел его реализацию мультимедиа на базе андроидного комбайна. Но эти знания позволю оставить себе. 13) помимо собственно тюна контроллеры авто получили свежие калибровки с GM SPS, вроде мелочь на общем фоне - а приятно. 14) фулл флэш контроллера защищен авторским методом от считывания, в результате чего контроллер при попытке считывания рухнет безвозвратно. Об этом меня А.Ю. несколько раз предупредил, чтобы отдавая машину в сервис стоял у них над душой.

Итак, нашел я время для написания отчета. Затяжка во времени была вызвана отпуском, ожиданием получения ECM и небольшой загруженностью в работе, все-таки тут требуется не пять минут потратить. Для начала я хотел бы рассказать цели, которых я хотел достичь. Тут, наверное, я буду солидарен со многими в том, что настройки CTS мало того что для бабушки, да еще и никуда не спешащей жеманной французской. Вся работа контроллера мотора настроена на одно - не допустить перегрева катализаторов. Если ему показалось, что кат начал перегреваться - мотор душится. Как это проявляется в повседневной езде - думаю ни для кого не секрет. Проездив больше года на авто это начинает потихоньку напрягать и хочется что-то с этим сделать. Так у меня появилась навязчивая идея сделать индивидуальный программный тюнинг. Выбор был сделан, и это для меня очевидно, в сторону Новосибирска: кто из тюнеров имеет в своей семье CTS,вдобавок к которому есть грамотное железо, правильный редактор и куча знаний? Пытался решить вопрос с американскими тюнерами, но у одного, с кем списывался, дистанционного апдейта нет, придется постоянно слать туда- сюда контроллер. Ну и коробку в данном случае по понятным причинам настроить не получится (для тех, кто не в курсе - ТСМ стоит внутри коробки и представляет собой часть гидроблока). Помимо этого на текущий момент А.Ю. входит в десяток тюнеров по всему миру, которым было доверено тестирование нового редактора, видящего полный флэш контроллера Bosch E69. По его словам более ранние редакторы, которые он использовал, видели всего лишь область калибровок. Конвеерные решения типа Trifecta, EDS и тому подобные отмел из-за неопределенности результатов и обезличенности изготовителя базовой прошивки. После этого стал готовиться либо к самостоятельному трипу, либо выездной работе тюнера в Хабаровске. Первое не считал большой проблемой ибо люблю ездить за рулем, когда бываю в отпуске, и расстояния свыше 1400км\день для меня не являются чем-то сверхординарным. На второе, честно говоря, не нашел компаньонов. Вот соответствующая тема на хабдроме: http://forums.drom.ru/habarovsk/t1152068721.html Подготовка заняла полгода, за которые я отремонтировал подвеску, купил высокоскоростную резину с усиленной боковиной. Первый раз хотел съездить на новогодние праздники, но благоразумно отказался, ибо морозы по -40 на трассе это наша реальность. Второй раз запланировал съездить во время отпуска в мае, просто откусив от него 10 суток. Предварительно договорился с Алексеем Юрьевичем о бронировании пары дней под мою машину. Вот тут, кто говорит, что до него невозможно дозвониться или он сбрасывает привожу его цитату: На подъезде к Красноярску позвонил еще раз, напомнив о себе. Тут, конечно, случилась небольшая накладка, поскольку мне следовало позвонить на пару суток раньше и А.Ю. пришлось из-за меня корректировать свои планы, за что ему отдельное спасибо. Для тех, кого не устраивает его стиль общения позволю себе привести цитату До Новосиба доехали без особых эксцессов, если не считать ухода развала справа (тогда еще не критичного) из-за чего руль ушел влево градусов на 10. Опыт показал, что на небольшом уходе развала можно без особых проблем, кроме неудобств, проехать 4000 км. Ехали вдвоем с напарником. В одну сторону пройдено 5300км за неполных 4 дня. Остановились в паре километров от Академгородка Широта: 54°48′17.97″N (54.804991) Долгота: 83°5′18.34″E (83.088427) www.kompleks-novii.ru полулюкс на двоих человек 2500\сутки за номер В три часа ночи заселились без проблем, много свободных номеров Цитата в тему: С учетом того, что CTS-II я делаю БЕСПЛАТНО. Если не более одного автомобиля в неделю. И если только мотор. А если с коробкой- то стоимость переделки коробки есть 125 $ и это Вы будете оплачивать НЕ МНЕ. Не понравилось, что на сайте тюнера нет подробной схемы проезда к гаражному кооперативу, в котором размещены их боксы (а их четыре, по-моему, в каждом много места, на 2-3 машины, при этом совсем не тесно). http://multidiagnostic.ru/images/karta.jpg Но, с другой стороны, они сами встречают клиентов, если те заплутали. Дозвониться до А.Ю. с утра в день приезда не смог, поэтому я, как человек решающий свои вопросы сам, предпочел самостоятельно поискать его место дислокации. Ориентировался на его Эскалад или сборище кадиллакообразных, параллельно включив логику и интуицию. Нашел. Даю ссылку с Яндекс-карт http://maps.yandex.ru/?um=7IcY7P-ZRDMaljEVmUOAxwL6GGm3M4yi&l=sat%2Cskl%2Csat Координаты нужного въезда в ГСК Широта: 54°50′45.03″N (54.845843) Долгота: 83°7′19.98″E (83.122217)

Спасибо, думал я на нее (систему увеличения тормозного усилия). Правда незнаком с режимами, когда включается доп.насос. Хотел было ротом проверить на отсутствие утечек, но подумал, что не смогу развить такой вакуум, который создает двигатель. Обязательно воспользуюсь Вашим советом. Да и лазил я когда-то в помпу, может криво собрал Для начала попытаюсь первые лямбды махнуть местами, дабы исключить их. Но на всякий случай купил уже в штатах один зонд. Есть хитрости по выкручиванию ДК?

Задний редуктор, автомат - это Ваш первейший минимум. Если будете менять сами - это обойдется не дороже 5 тр, не сумасшедшая цена. Удачи!

Автор, если бы видели состояние жиж при замене в рекомендованные сроки - Вы бы изменили свое мнение. 80000км это не рановато, это очень поздно

спрашивайте, что интересует. Для машины, снятой с гарантии, дилерского регламента ИМХО не должно существовать. Потому что менять ATF раз в 80000, ОЖ - 150000 и тому подобное - это жесть

скорее всего пропуски зажигания в каком-то из цилиндров (катушка и\или свеча)

Нужен любой сканер, читающий минимально OBDII дату. Самодиагностики в привычном смысле слова в Кади нет. За 500 рублей считает ошибку Вам практически любой сервис, но лучше за эти деньги купить китайский код-ридер ELM327 (Bluetooth или проводной, не столь важно)

тратят 30-40тр на нестоковый комплект

он есть, но интегрирован в корпусе с подкачивающим насосом в баке. Но это явно не то пальто, что куплено

поподробнее, с названиями Вчера менял себе на Havoline DexCool, промывкой пользовался ЛиквиМоли

недавно кто-то Эскаладу продавал, покрашенного "резиновой" краской. Не из форумских, просто кто-то забрел

ну тогда узнайте, есть ли в Вашем городе сканер Tech2 (с карточкой NAO) или MDI, желательно с подпиской (для репрограмминга, если нужно конечно) и без боязни - вперед за когделлаком!

От меня ближайший дилер в 3300 км, это совсем не проблема. Вопрос в другом - Вам нужна гарантия?

не, не трясет. Но у меня уже не стоковые карты на холостых. Чтобы исключить всякие инсинуации, сразу скажу, что второй банк переливает уже полтора года. Как-то внезапно, в ноябре 2012 года заметил сразу после очистки клапанов. Сначала думал прокладка старая на коллекторе подспускает, поставил новую - хрена с два. Вот поэтому и на клапана подумываю.

Вопрос опытным. Каковы могут быть причины высокого значения LTFT на втором банке? Причем растет на 4-5% при WOT с места. За два три WOT подряд максимально доходило до +16%. В спокойном городском ездовом цикле +7%, на трассе в спокойном ритме без отжигов +4..+5% При этом первый банк -1..+3% всегда, что есть практически абсолютная норма. Искать необсчитанный воздух? Или смотреть притирку клапанов? Раз в год клапана чищу клапана безразборным способом, а апреле был на эндоскопе, в принципе ничего критичного

Маненько дополню. Производитель OTC, у него линейка состоит из (по возрастающей): Nemysis, Genysis, Pegysis. Цены не порадуют для личного пользования (новые с последним софтом - 1000-2500-4500 к$). Подписку каждый год надо продлять, либо покупать локальные версии от тех продавцов, кто не захотел продлять. ТСу для его автомобиля, в принципе, подписка не должна быть нужна, первые поколения в третьей версии софта должны быть (год назад, когда изучал вопрос, была уже пятая). Такие вещи, если охотится, можно за 600-800 баксов купить на ябее (Geny). Хотя стоит проверить, может Nemy умеет читать требуемые блоки на первом поколении, есть у них pdf файл, где указана совместимость. В этом случае будет нЕмного дешевле, баксов 400-500, но у Немисиса стоит охотится за последними версиями софта

направляющие-поршни спереди точно не подкисшие? Давно смотрели?

один из софтовых глюков звукового усилителя. Чаще всего вылечивается кратковременный выкручиванием громкости на полную

справа от ноги водителя за обшивкой есть дренажный шланг, который можно расстыковать. По-крайней мере на втором ситике, по схеме смотрю - на первом поколении дренаж находится там же. Предлагаю продуть компрессором выход на улицу.

Толя, в свете крайнего отзыва GM надо радоваться, что у Вас не замок зажигания с ключом -)) А то Вы все грустите напару с мастеровыми

варшава-шмаршава, рассказать как я проехал 8300 по бескрайней России? И только от собственной лени еще 1800 на автовозе? Надежный когделлак, не наводите жути

Бывает такое. Это издержки, с которыми или мирятся, или нет. Проще приехать в академгородок и решить на месте. На крайняк на сайте много других номеров, которые берут трубки. Например Александр или Дмитрий

Раз в два-три месяца меняю батарейку в брелке. 11.8 мало, Толь.

Поговорим об этом с новосибирцами, где только второго поколения около 50-ти машин?