Vitevey

Делегировать помощнику. Назначить управляющего по горящему CHECK. Но не лексус 470!

Всё оказалось просто. В спинке кресла есть второй вентилятор. Он имел нестабильное подключение (разьём был лишь наживлён, но не застёгнут). После вщёлкивания разъема всё заработало без сбоев. Всем добра!

Вентиляция водительского сиденья после включения пытается запуститься (щёлкает реле, вентилятор начинает шуметь) но потом отключается, и блок управления климатом сидений встаёт в ошибку (не даёт включить вентиляцию, реле не щёлкает). При перевключении зажигания возможность осуществить попытку включения вентиляции появляется заново, и шум как минимум на коротокое время появляется. Если сиденье свободно, то отключения вентилятора может и не произойти (эффект явно зависит от давления на сиденье). На пассажирском кресле всё работает исправно. Блок управления в норме, не обгоревший. Создалось впечатление, что блок управления оценивает какие-то параметры после включения вентилятора. Параметры его не устраивают, и вентилятор отключается. Очень любопытно - что это может быть (оценивается нагрузка на вентилятор? или может быть в продуваемой магистрали есть какой-то датчик давления)? На разрыв цепи (например сажусь, и нарушается контакт) не похоже, так как после перевключения зажигания вентилятор ВСЕГДА стартует. Или там 2 вентилятора (я вижу только 1, под подушкой сиденья), и при посадке на кресло я отрубаю один из них... и система встаёт в ЧЕК? Автомобиль американский. Заранее благодарен за мнения!

Вы ездили после охлаждения или сразу прописываете датчики, стоя на месте? У них нетривиальный алгоритм работы. В состоянии покоя (если их не трясти и не крутить) они засыпают и ничего не передают (кроме, видимо, слабого позывного для калибровки). Приборная панель при этом показывает последнее запомненное значение, или ошибку (если последний радиообмен кончился ошибкой). Во всяком случае у меня так.

Спасибо. Интересная справка. Оптимизма не добавляет, конечно.

Смею полагать, что исход дела может зависеть от того, что именно написано в договоре между покупателем авто и дилером, а также от настойчивости и уровня подготовки команды со стороны истца. Дилеры уж слишком хорошо устроились. Ответственность ДОЛЖНА быть. Если не полная, то хотя бы частичная. Не может быть так что все риски принял на себя покупатель (если только это не прописано в договоре какой либо хитрой оговоркой).

После просмотра видеоролика создалось впечатление, что стук не связан с подвеской. Удачи!

Сменить специалистов, занимающихся диагностикой. "Нет ошибок" и "продолжает загораться" - это противоречие. Удачи!

Переоборудование транспортного средства с изменением паспортных характеристик путём изменения количества пассажирских мест. В последние годы к этому всё больше внимания. Товарищ приехал на регистрационные действия в ГАИ, со снятыми легкосъёмными креслами (Multivan)... и поехал назад в гараж за ними (отказали в регистрации). По моему мнению при определённых обстоятельствах проблемы могут возникнуть и при проверках на дороге.

Без какого либо лифта все ездило нормально. При полностью вывернутом руле могло иногда чууууть-чуть цеплять за локер.

Вот так ещё было: 275/70/18

Моё скромное мнение, или даже не мнение, а предпочтение в плане выбора приоритетов - проигрыш от увеличения неподрессоренных масс при увеличении размера колёс в гражданских условиях эксплуатации с лихвой перекрывает выигрыш от "ямы становятся меньше".

Ну, как по мне, так 18 это единственно-разумное решение, если вам "ехать, а не шашечки". Хорошо, что размер тормозных дисков позволяет.

Не экспериментируйте зря. Доподлинно известно, что шестерня в этом узле не должна проводить электрический ток.

Спасибо! Значит учтём интерполяцию. Я имел ввиду алгоритм подогрева, удовлетворяющий условиям проверок по P0116. Я вобщем-то уже его нащупал, интуитивно. Три последних подогрева ошибку не вызвали. Я фиксирую температуру воздуха, время подогрева (а также паузы между подогревом и запуском) и показания ECT и IAT сразу после пуска. Когда наберу штук 20 экспериментальных замеров для разных температур воздуха, то построю регрессию и выявлю нужную продолжительность подогрева для любых температур. Попадать в диапазон (разница ECT и IAT меньше 25 но больше 20) у меня получается уже сейчас. Я даже не ожидал такой стабильности. При сильных морозах, когда температурах IAT не будет превышать нуля, допуск расширится до 35 градусов и будет ещё проще. Уточню - речь идёт о подогреве двигателя и моторного отсека электро-котлом 2 квт с помпой, обеспечивающего щадящий запуск в холодную погоду в умеренном климате (скажем, до - 30), и как следствие - более быстрый прогрев после запуска до рабочих температур. Сибирь и вебасты по 9 квт - это другая история. ЗЫ. Тут где-то писали что 4 - 5 квт, для эскалейда мало. Для ориентира могу сообщить, что 2квт нагревает двигатель ровно на 50 градусов ровно за 1.5 часа (L92 ESV) при температуре окружающей среды -10 градусов.

Премного благодарен! Осталось понять совсем немного). 1) powerup это действительно включение зажигания или это "состояние сразу после запуска двигателя"? 2) DTC type B - имеется ввиду повторный опрос датчиков, или повторная ситуация холодного пуска? 3) в таблице значения IAT приведены через интервал 12 градусов, не до конца понятно как это трактовать, это центры интервалов/ячеек или что-то иное, порог расхождения изменится скачкообразно с 35 на 25 градусов при IAT=+2, или делается интерполяция? Мне представляется интересной идея разработать стабильный алгоритм подогрева, не вызывающий ошибку. Сегодня например получилось: на улице минус 7, при запуске ECT=36, IAT=12 (разница более 20 но менее 25, что удовлетворяет условиям), падение температуры на впуске при движении достигло нужных 4 градусов. Всё ок. Регулируемых параметров у меня всего 2 - длительность подогрева и длительность простоя между окончанием подогрева и пуском. Простой нужен чтобы показания ECT и IAT сблизились.

Очень хотелось бы ещё посмотреть таблицу (lookup table) превышений для fast fail. Нашёл пока только такую, но это НЕ ОТ НАШИХ моторов: На наших моторах интервалы по всей видимости более узкие. Вероятно они задаются в том числе с учётом мощности штатного подогревателя (который в блок ввинчивается). Если не ошибаюсь то там всего 850 вт.

Спасибо огромное, не докопался до этого. Непонятна логика работы условия "температура впускного воздуха > - 7 градусов". И вообще получается что наличие подогревателя определяется только в движении (а ошибка вылезает и до начала движения). 10 часов - прекрасно. Если вечером поздно приехал то рано утром можно греть). UPD: вероятно "одобренный" подогреватель должен греть впуск как минимум до минус семи. Всё остальное с точки зрения GM - мусор.

Обозначенная проблема меня зацепила и заинтересовала, хочется греть двигатель так как не люблю холодные пуски.Напишу некоторый материал который удалось собрать: 1) Алгоритм работы ЭБУ устроен так, что факт подогрева сторонним способом (без запуска двигателя) антифриза и блока двигателя, расценивается системой как возможная неисправность датчика температуры двигателя (антифриза). Далее, у меня например, комп пишет "перегрев двигателя/кондиционер выключен", включаются напостоянку вентиляторы радиатора, стрелка указателя температуры падает (отключается). Логично что при подозрении на поломку датчика так и должно быть. Назовём это "safe mode". При этом внешний бортовой комп показывает корректную температуру. Чек не загорается. После длительной стоянки без подогрева всё возвращается в норму. 2) Нашёл только в одном месте конкретное указание на то, что именно проверяется блоком. По версии автора проверяется рассогласование датчиков температуры антифриза и воздуха во впускном коллекторе при условии что двигатель не запускался 6-8 часов (холодный двигатель), версия вполне правдоподобная http://www.chevy-clan.ru/mainforum/index.php?topic=38694.0 3) В инструкции по эксплуатации есть указание на то что подогрев возможен, но только при температуре ниже минус 18 по цельсию (вероятно это надо понимать так что при минус 18 "вредный" алгоритм отключится или будет работать как-то иначе). Там же написано что кабель на штатный подогреватель (который ввинчивается в блок) имеет термостат, который не даёт греть если температура выше 18. Про минус 18 также можно послушать вот тут 4) В сети есть указания на то, что во избежания safe mode нужно прекращать нагрев минут за 10 до запуска (то есть возможно алгоритм анализирует динамику значений датчика температуры и дополнительным фактором "тревожности" является рост температуры при неработающем двигателе) Следовательно мы можем предположить, что ситуации когда "то есть safe mode то нет" связана с факторами: а) каково было время стоянки б) каково расхождение в показаниях (насколько нагрето) в) ниже или выше минус 18 забортная температура г) какова была динамика температуры во время простоя (предположительно). Кстати у меня safe mode возникал как сразу после запуска (не выдерживал паузу после отключения обогрева), так и после минут 15 езды (тогда нагрев был не сильным и прекратился за некоторое время до запуска). Для обеспечения пользования предпусковым подогревателем при неэкстремальных температурах в сети предлагаются следующие способы: 1) Перепрошить ЭБУ (как по мне - так сомнительный способ, явно будет утерян какой-то функционал, качество и побочные эффекты решения сложно проверить). 2) Запустить и выключить двигатель тут же (до 5 секунд), "вредный алгоритм" не успеет сработать, а при повторном запуске двигатель уже формально будет считаться тёплым (способ не добавляющий здоровья агрегатам). 3) Глушить на некоторое время после нескольких минут работы (дейтсвенно при условии что safe mode возникает не сразу а по прошествии некоторого времени, видимо если подогрев прекратили заблаговременно или грели несильно) (впринципе терпимый вариант, аля запустился выгнал машину за ворота, заглушился пошёл домой за пассажирами). 4) Обмануть систему на физическом уровне, както уравнять температуры датчиков (например греть впуск тоже, или подключить на время пуска обманное сопротивление вместо датчика и тд (способ представляется оптимальным, при условии выработки конкретного стабильного решения, при котором и пуск будет стабильным и ЭБУ нас не заподозрит в махинациях), кстати в на страничке по установке Вебаст в небезызвестном профильном GM сервисе ШП как раз сказано что они ставят некое "реле" решающее проблему. Изучив ситуацию в целом прихожу к выводу, что проще пользоваться подогревом только когда "перевалило за 20". Если будет скучно, попробую подумать насчёт реле/резисторов. Также испытаю метод "выключить обогрев за 15 мин и/или "заглушиться у ворот"". Всем добра.

А вот вибростенд - это действительно надёжное диагностическое средство? Что именно он покажет (учитывая что настройки подвески у разных авто разные)? Какой именно стенд нужен? Скажем так, у меня есть претензии к работе подвески, но нет понимания - являются ли эти особенности нормой. Спасибо!

Пару ссылок по теме: https://escaladeclub.su/viewtopic.php?t=1063 https://carchek.ru/blog/oshibka_p0116/ Может быть кто-нибудь знает условия, при которых возникает эта ошибка на ESC 900 в контексте предпускового подогрева? Можно предположить, что условием является "температура ОЖ после пуска двигателя выше, чем была при его последнем выключении".

Всем привет! Я хочу поставить подогреватель с помпой на 2 квт в разрез патрубка печки, на прошлой машине у меня стоял Северс Премиум, меня всё устраивало. Вопрос - что за ошибки могут вылезать при предпусковом подогреве и как с ними бороться? (ESV 2008) Спасибо.