Mao

P0056 - Heated oxygen sensor (HO2S) 2, bank 2, heater control -circuit malfunction; Это по сути лишь симптом ошибки - неисправность контрольной цепи подогревателя датчика HO2S. Грубо говоря, процессор в ECU видит не то сопротивление этой цепи. Сам дефект, приводящий к этому симптому может быть как в самом датчике, так и вне него: - разъемы (контакт), - проводка (обрыв, замыкание), - выходной каскад ECU (спалили при проведении работ). Если есть заведомо исправный датчик, лучше установить туда его. Можно даже обманку. Если ошибка останется - чините проводку. Потратить деньги на датчик всегда успеется.

Исключать износ поршневой нельзя. Но есть альтернативное мнение. Вентиляция картера в CTS 2.8 и 3.6 V6 (по крайней мере 2008 г.) сделана очень примитивно - вход чистого воздуха между воздушным фильтром и дросселем, забор грязного из картера через маленькое тарированное отверстие во впускной коллектор. Клапанов, тем более, управляемых, здесь вроде нет. Достоинства: трудно "засрать" (чтобы выдавливало масло через сальники), редко замерзает, надежна. Недостатки: при нехватке воздуха через воздушный фильтр (резкая смена оборотов, грязный фильтр) начинает высасывать маслянный аэрозоль из картера через дроссель. Лично замечена интересная особенность - первые тысяч 10 после ТО (у меня интервалы были 15 тысяч по БК) расход масла малозаметен. Затем начинает лавинно нарастать. После ТО (и замены фильтра двигателя - иначе зависает на оборотах) ситуация повторяется.

Хотя у меня 2.8, напишу по динамике разгона сюда, чтобы не плодить темы. В результате экспериментов со стартом на двух педалях получено время до 100 км/ч 7.8 секунды по Multitronics-у. По нему же обычный старт газ-в-пол - 10.3 секунды. В 7.8 верится с трудом, поскольку добиться пробуксовки колес при старте все равно не удалось. Тем не менее, изменение динамики имеет место быть. Чтобы знать наверняка желательно попробовать на разных автомобилях (г. Москва).

В уже который раз по просьбам трудящихся добавляю фотографии, которые странным образом пропадают каждый раз после проблем с форумом В уже который раз предлагаю модераторам тему закрепить.

Просьба ответить на вопрос: при старте с места газ в пол на сухом асфальте есть ли пробуксовка колес и/или срабатывает ли антибукс (TCS)? (вопрос только по 2.8!) Если есть возможность пересечься и сравнить динамику автомобилей (подъеду по Москве, можем замерить multitronics-ом 0-100), прошу писать в личку.

Выскакивал бампер слева и справа. В трейдинвесте его снизу к пластиковой защите прикрутили саморезами. Выскакивать перестал, зазоры между бампером и крылом ровные, но ~1 мм. Лично заказывал зимой 2012-13 через usa-auto направляющие 20831753 20831754 (коды были на форуме). Отличий от установленных на моей машине (апрель 08 г.) НИКАКИХ. Износа старых направляющих также нет.

Вы расходомер ставили стоковый? Если сток - то оригинал или альтернативный? Помню Вы просили у AlexDiag карту калиброванных напряжений МАФ, чем-то Вам это помогло? AlexDiag также прислал показания Tech2 в разных режимах. У меня показания на ХХ были ниже. Заменил на родной (по VIN) ~2300 р. Судя по тому, что LT коррекции сразу из +5 изменились на -7, адаптация к старому датчику явно корректировала расход в плюс. Собственно, занижение измеренного расхода и должно быть при загрязнении пленочных MAF типов HFM5 и 6, если верить интернету и документации Bosch.

Посмотрел видео. Там, где разгон нормальный (еще и с кратковременной пробуксовкой) (CTS) (ES) то ли показалось, то ли имеет место игра газом при удержании авто тормозом. Здесь (CTS) просто газ в пол. Не скажу по 3.6, но заводской CTS 2.8 может разгоняться до 100 от 8.5 (оч.редко) - 9.5 (50%) - до 10.5 (50%) секунд (газ в пол, 1 передача, замер Multitronics, на одном и том же отрезке дороги, бензин тот же). 8.5 - 9 секунд достигается после замены MAF (пробег ~100 т.км). После замены реакция на педаль газа стала острее. По моему мнению, основная потеря - порядка 1 с явно в диапазоне 0 - 30 км/ч. Смущают сколько не сами цифры, сколько непонятный их разброс, зависящий от фаз луны и пятен на солнце. Складывается ощущение, что это искусственное ограничение (двигатель - ГДТ), потому что лучшее время соответствует старту с небольшой пробуксовкой, которая допускается редко даже с полностью отключенной ESP. Вопрос: можно ли определенной техникой педалирования получать с места [glow=red,2,300]стабильный[/glow] результат или это возможно лишь путем смены заводской прошивки?

Может вначале проверить наличие катализатора там, где неисправен датчик? Если катализаторов вообще нет, возможно, и датчик заказывать не стоит? Как вариант, попробовать переставить датчики местами.

Навскидку: P0056 - Heated oxygen sensor (HO2S) 2, bank 2, heater control -circuit malfunction; P0420 - Catalyst System Efficiency Below Threshold (Bank 1). Предположение: в банке 2 явная неисправность цепей лямбда-зонда, поэтому там катализатор не мониторится и ошибки P0430 нет; в банке 1 катализатора нет (раз удалили), нужно что-то делать с сигналом лямбда-зонда или менять прошивку.

Дренаж кондиционера CTS II выведен на скос центрального туннеля справа от педали газа. Соответственно, вся вода капает на коробку, и снизу авто его не видно. Чтобы туда попасть, достаточно отогнуть боковую обивку - увидите черную трубку в виде буквы "Г", выходящую из блока HVAC и вставленную в пластиковую заглушку в полу кузова. Заглушка сверху заклеена пластичной изоляцией. Отсоединив дренаж от заглушки, можно в него вставить трубку от пенного очистителя, но это нужно делать аккуратно и при включенном кондиционере. Есть подозрение, что дренаж (или испаритель) перекрывается заслонкой (торец ее шестерни и движение видны внизу блока), поэтому чистка испарителя при выключенном климате не так эффективна. Если очень громко шумит вентилятор в моторном отсеке, вероятно, пришло время промыть радиаторы. Можно промыть самостоятельно без слива жидкостей: http://cadillac-club.ru/forum/index.php?topic=4479.0.

Тоже посвистывает на холодную после недельной стоянки. Собрался поменять, думаю, что при пробеге 110 т. хуже не будет. Предварительно туда залез - там два ремня, два натяжителя. На морозе ремень генератора уже практически не гнется. Натяжители ключом отодвигаются в сторону, другой рукой снимается ремень. Может еще придется снять патрубок с возд.фильтра - будет мешать.

О! PIMP объявился Может, банально, вода - лед?

Где-то года два назад попадалось обсуждение отзыва машин с подогревателем. Пример дискуссий: http://www.dieselplace.com/forum/archive/index.php/t-378209.html Самое интересное вот в чем: NHTSA never concluded what caused the fires in 41 GMT900s. Only 12 had Microheats and GM admitted only 2 out of 12 microheats were melted and/or wiring burned. Not a compelling case on 2.5 million potential vehicles. GM seemed to have jumped the gun on "just as a precaution" accusations of what caused the fires, they still put a company out of business with 300 people losing their jobs. Its up to you but if I were me (which I am), I would leave it installed. Or take GM's $100 disconnect recall deal and buy the $60 retrofit from Alphatherm. Alphatherm protected themselves by revising the current unit to resist electrical anomalies from other vehicle components (as a precaution to negligent vehicle manufacturers). Если коротко, то точные причины возгорания 41 авто не установлены. Из них с Microheats - 12, и только 2 подогревателя из этих 12 были оплавлены. Соответственно GM проводит "на всякий случай" рекламно-маркетинговый отзыв, а другая контора - Alphatherm корректирует дизайн подогревателя Microheat. Лично по моему мнению, убрать земляную заливку на печатной плате и помазать болты силиконом это сильно Еще радует предохранитель на 3А, который стоит на тонком печатном проводнике, который быстрее сгорит сам (http://www.alphathermusa.com/files/Comparison_MH35_vs_AT37.pdf, стр. 4). Да, то что похоже на съемку в ИК-спектре (там же, стр. 10) на самом деле двумерная плотность размещения компонентов (component density plot), т.е. цветом показана не температура, а условное число элементов на единице площади. С другой стороны, в AT37, если верить картинкам, проводники явно тоньше, следовательно будут при тех же токах нагреваться больше (там же, стр. 7, 11). В общем, хвост вытащили - нос увяз В другой статье (пока не нашел старую ссылку) была информация о том, что между GM и Microheat возник конфликт по поводу патента на этот подогреватель, и GM воспользовалось этой ситуацией, чтобы закрыть вопрос. Когда мне предложили подогреватель убрать, я отказался. Вроде за 4 с половиной года и 110 тысяч км ничего не сгорело, не обгорело и не оплавилось (тьфу-тьфу-тьфу). Благо стоит этот подогреватель на самом виду, чтобы его периодически пощупать. Другое дело, что можно не ждать 4-х циклов нагрева (одного-двух всегда хватает) и не включать в жару. А так штука удобная, и если бы дилеры его выковыряли, я бы снова поставил.

AlexDiag, спасибо! Gonzales, если уже нормализовалось, то все ок. При использовании автозапуска многие нюансы не заметны Интересует именно стадия прогрева после запуска вручную.

Сколько времени стояла, какая температура была перед простоем и при заводе? Педаль тормоза во время "троения" удерживалась, или сразу после запуска отпущена?

Далеко Правда, если верить каталогу gmsklad.ru, то на 3.6 LLT и LY7 стоит аккурат такой же датчик, как на 2.8 - 15875837. Может и у вас на CTS такой же? С другой стороны, если эти данные требуют от вас специальных замеров, то бог с ними, я думал у вас есть готовое под рукой. Вам проще прошивку поправить, мне - купить датчик Вот только если характеристика ушла, никто не гарантирует, что этот процесс на этом остановится. Вы можете каждую неделю калибровать, а всем остальным только замена Еще раз спасибо за готовность реально помочь мне и другим одноклубникам.

К сожалению, предложенная вами зависимость g/s от напряжения не подходит для проверки MAF на 2.8 CTS II. К сожалению, важно. На контроллер ECU (по каталогу 12623327 МОДУЛЬ, ENG CONT (W/O CALN)) поступает частотно-модулированный сигнал, никаких промежуточных преобразователей частота-напряжение в жгуте проводов нет. Вид сигнала и частота для ХХ ~650 RPM представлены на фотографиях. Кроме того, диагностическая процедура GM для проверки цепей MAF и ECU (GM Service manual, Document ID: 1872529, DTC P0100, P0102, or P0103, абзац Circuit/System Testing) подразумевает подачу на вход контроллера (вместо выхода датчика) меандра частотой 5 кГц и размахом 0 - 5В: Ignition ON, observe the scan tool MAF Sensor frequency parameter. The parameter should be between 4,950-5,025 Hz. ⇒ If the parameter is not within the specified range, replace the ECM. Под "scan tool" подразумевается как раз TECH2, который показывает частоту сигнала с датчика, измеренную ECU. Контроллер видит именно частотный сигнал, причем ЧМ позволяет повысить помехоустойчивость сигнала по сравнению с амплитудно-модулированным сигналом (напряжение). Действительно, для 2.8 CTS I (2007) датчик 12566846, а для CTS II (2008) - 15875837. По всей вероятности, датчик для первого поколения как раз и выдает расход воздуха изменяя амплитуду напряжения. Прошу прощения, но я вашу позицию уже понял и не стал уточнять лишь по тому, что вы сами в предыдущем сообщении написали, что "НИЧЕМ помочь" в рамках форума не можете. Но раз вы настаиваете, скажите, пожалуйста, как режимы работы мотора, а также изучение мною VE и другого, рекомендованного вами материала, повлияют на проверку соответствия техническим требованиям датчика, снятого с двигателя? Для этой проверки мне нужна зависимость частоты от массового расхода воздуха в статическом режиме. Динамические характеристики согласно каталогу BOSCH (максимально допустимые задержки установления сигнала указаны для точности 63% и 95%) совпадают для всех датчиков типа HFM6. Поскольку найти таблицу для моего датчика в открытых источниках не удалось, я и обратился к вам за помощью. К сожалению, предоставленные данные для расcматриваемого датчика и ECU не применимы.

Спасибо! Этот час с чашкой глинтвейна был проведен не зря

AlexDiag! Благодарен за ваше предложение "приезжайте, как участнику Cadillac-Club Вам будет все сделано бесплатно". Ваша готовность потратить свои силы и время вызывает уважение. Предлагаю создать соответствующую закрепленную тему, куда адресовать вопросы непосредственно вам, и модерируемую вами. В этой теме можно было бы размещать последнюю информацию о выявленных проблемах и результатах. Приношу свои извинения, что мой ответ на ваши вопросы получился пространным и мои заключения "закрытие дросселя с 37 до ~28 % ... момент падает", "работа АКП в норме" не содержали именно тех конкретных терминов, которые вы ожидали. Я не профессионал в этой области и досконально не владею терминами, которые "крутятся" в вашей среде. Большое спасибо за таблицу калибровки MAF, но к сожалению, она не содержит той информации, что мне нужна (т.е. зависимости Freq(g/s)=? либо g/s(freq)=?). Таблица калибровки MAF, присланная вами выглядит так (фрагмент): CTS 2,8 V6 MAF Airflow - Voltage -17.36111 -16.50000 -15.66667 -14.86111 -14.05556 <пропущено> -0.25000 0.88889 1.86111 2.41667 2.94444 3.47222 <пропущено> 290.75000 300.30556 310.16667 320.27778 330.58333 Здесь заявлена зависимость airflow - voltage, тогда как я уже сообщал, MAF имеет частотно-модулированный выходной сигнал расхода, и зависимость должна быть airflow - frequency (или 1/F=T). Числа соответствуют диапазону от величин обратного потока воздуха (-17.36) до прямого (330.58333). Чисел, соответствующих показаниям датчика здесь в принципе нет (330 не может быть мВ, В, Гц или мс). Если частота или напряжение датчика в этой таблице кодируются неявно порядковым положением константы относительно начала списка (т.е. представляют собой массив g/s(i), i=0, 1, 2, 3...), то просьба выслать формулу для пересчета, чтобы определить какой частоте в Гц с выхода датчика соответствует указанный индекс i. Также, для уверенности, интересует размерная единица расхода (предполагаю, что это г/с, поскольку если это кг/ч, то таблица не полная: 2.8 на максимальных оборотах потребляет более 600 кг/ч).

Вот представьте, попали вы к хирургу, ну, скажем, с аппендицитом. Вместо того, чтобы объяснить что с вами происходит, и предложить план лечения, вам задают вопросы: сколько кубиков вам новокаина вводить, каким скальпелем и где резать, какими зажимами кровь останавливать. Не сдадите экзамен - умрете от перитонита. Как вы к такому доктору отнесетесь? Ладно, сдадим экзамен профессионалу Итак. 1) Берем вашу временную диаграмму (ECM bug 2011): на ней мы видим зависимости оборотов двигателя, вычисленный (здесь точно не знаю, что вы снимали - актуальное положение или желаемое) в % угол открытия дросселя, текущий момент и требуемую передачу (скорее всего не актуальную, поскольку снижение оборотов и падение момента в результате переключения следуют чуть позже). Судя по нарастанию открытия дросселя и переключении передач вверх у вас замеряется разгон, причем не очень резвый (обороты не превышают 3000). Если это не вызвано вмешательством оператора, вызывает подозрение правая часть графика: выглядит так, что одновременно следуют команда на переключение 3 -> 4, закрытие дросселя с 37 до ~28 %, при этом обороты практически не растут, момент падает и коробка реально переключается на 4 передачу лишь в самом конце графика (вероятно, последний "провал" момента). Про временные параметры точно не скажу, я не работал с этой утилитой, а явной временной разметки нет. Предположительно записано 207 отсчетов (0 - 206), маркер стоит на 35 (6.948 секунды). Тогда один отсчет ~0.2 секунды. С учетом этого переключение 1-2 и 2-3 проходят примерно через 0.8 - 0.6 с после подачи команды, а вот 3-4 за 2 с. Это симптом, который вначале почувствовали "спиной", а потом решили посмотреть вооруженным взглядом. Еще раз подчеркну, что это только описание симптома, без указания причины. 2) поскольку дроссель полностью управляется контроллером, следует выяснить почему такое происходит. Во-первых, бросается в глаза, что если команда на переключение 1-2 и 2-3 идет при 37% дросселя на ~2650 оборотах, то команда 3-4 выдается слишком рано (через 0.4 с) на 2300 RPM и 28% дросселя. Если контроллер не меняет положения дросселя по данным с АКП (маловероятно, но в жизни всякое бывает), то ранняя команда на переключение 3-4 является следствием некорректной работы контроллера. Иными словами, если бы дроссель остался на 37%, переключение 3-4 произошло бы позже. Кроме того, зачем выдавать команду на повышение передачи через 0,4 с после реального включения предыдущей? Скорее всего, работа АКП в норме, а что-то не так с двигателем. Почему контроллер выставляет так дроссель? Либо некорректность входных данных (например, неисправность какого-либо датчика, скажем нелинейность датчика положения педали газа), либо ошибка внутри контроллера (опять-таки, либо неисправность электрических компонентов, либо программная ошибка). Программная ошибка (точнее ее следствие - симптом, называемый в простонародье "баг") может возникать: из-за повреждения энергозависимой и/или энергонезависимой памяти, процессора, ошибки в программном коде. Ошибка в программном коде может возникать вследствие опечатки, некорректного алгоритма и/или его реализации разработчиком, некорректной обработки прерываний, возникновения состязаний или блокировки общих ресурсов и т.п. Отладка программного кода в сложных системах реального времени процесс весьма трудоемкий. Посему предположим, что в процессе настройки двигателя отлаженный программный код не меняется, а меняются только настройки - константы, хранящиеся в энергонезависимой памяти. Программа извлекает эти настройки из памяти для каждого конкретного состояния входных параметров, при необходимости проводит аппроксимацию по крайним точкам и проверяет условия для выдачи команд исполнительным механизмам. 3, 4) Для более точного ответа на вопросы 3 и 4, как на любом порядочном экзамене, мне понадобится раздаточный материал. Можно было бы поискать материалы на Escalade, но в первом часу ночи желания уже нет, да и автомобиль у меня другой. При наличии хотя бы заголовков таблиц констант (аргументы и значения; одно-, многомерные) можно было бы предположить, где искать. Версий не так много, дефект не плавающий, так что сложностей быть не должно. Резюме такое: вы снова передернули и вывернули наизнанку. И все-таки, без трюков (ответа вопросом на вопрос, ответа на один вопрос и замалчивание другого, отрицания целого по частному, подмены темы обсуждения, ссылками на недостаточную компетенцию, использования грубых и нетактичных выражений) как профессионал, имеющий в своем распоряжении подробную документацию и серьезное оборудование, ответьте на мои, любителя, вопросы: почему прогрев двигателя первые 30-40 секунд происходит по-разному в одних и тех же условиях? Что может влиять на нестабильность прогрева и динамику интенсивного разгона при отсутствии других симптомов? Готов предоставить все имеющиеся у меня данные. Далее, вы упомянули калибровки MAF (ДМРВ). Хотелось бы его проверить в статике и динамике. Есть ли у вас график/таблица соответствия расхода воздуха и выходной частоты датчика (на 2.8 и 3.6 он одинаковый типа HFM6)? По каталогу BOSCH есть датчики HFM6 с расходом 600, 700 и 800 кг/час. Какой из них может применяться на CTS II (номер у GM, естественно, свой)? Если никакой, то почему? Есть ли процедура проверки MAF? При необходимости я могу предоставить осциллограммы исходного сигнала MAF и сигнала с выхода частотного детектора. Ответы на вопросы нужны, чтобы определиться точно, что: 1) это явная проблема контроллера; 2) это проблема с датчиками (дрейф характеристик и т.п.) 3) вообще штатная работа американского автомобиля в стране советов.

Если бы вы прочитали фразу целиком, то постарались бы объяснить доступно, потому что я привел пример того, что профессионал способен объяснить непрофессионалу в доступной для последнего форме, воспользовавшись аналогией, упрощением. Знаете, по вашей логике ни на один вопрос нельзя получить ответ, так как задающий не владеет информацией, поскольку, ответа не знает. Тем более, что форум у нас не для профессиональных тюнеров, и данная тема не касается тюнинга как такового. Вы меня заинтриговали, связав с запуском и прогревом: EVAP (если это система улавливания паров топлива, а не что-то другое) и испаряемость топлива на впускных клапанах (топлива из форсунок? паров из EVAP? другое?), VE (Объёмный КПД двигателя, что я, действительно, ошибочно посчитал за ТНВД, давление которого для DI программно изменяется - согласитесь, в контексте это было ближе к теме). Опишите, пожалуйста, процедуру проверки катализатора (в двух словах, не отсылая к документации, которая у вас, как у профессионала, должна быть, или к законам физики) только в момент запуска и прогрева двигателя (во время работы не надо). Как специалист, выскажите, пожалуйста, предположения, что происходит на рис. 1 и что на рис. 2, почему есть очевидные отличия и чем они вызваны. Если у вас есть возможность, то замеры основных параметров на вашем оборудовании были бы точнее и показательнее. Не исключена возможность ошибок в штатной программе (как, например, в вашей теме ECM bug 2011.jpg и пр. - все конкретно и понятно). Хорошо, что я угадал хоть со стендом для замера мощности. Можете привести графики для ДВС 2.8 до и после тюнинга? (Для 3.6 они в сети есть) Вот здесь - общение со специалистом (LR Defender), занимающимся настройкой серийных моторов для автопроизводителей: http://www.autoreview.ru/forum/user/18888/post/all/ он отвечает доступно, логично, с фотографиями и графиками (если не убрали уже). Цитата (текст корявый, он пишет на транслите из Германии): Моторы испытываются на стенде обычно в два етапа: сначала с серийным контроллером, потом со стендовым открытым компьютером. С его помощью можно управлять всем, чем управляет контроллер или вручную (только стационарные режимы), или с помощью заранее составленной программы для компьютера (стендовый контроллер) для переходных режимов. Только при етом видно что может мотор на самом деле. Для того, чтобы он не развалился, контролируются все возможные параметры. Только часть из ниx ето: мгновенное и среднее давление в цилиндрах, скорость возрастания давления, все темпиратуры на впуске и выпуске, давления на впуске и выпуске, мгновенный и средний раcxод топлива, конечно же - обороты и крутящий момент (из которого в реальном времени высчитывается мощность), токсичность выхлопа (по отдельным газам, иногда селективно по цилиндрам), дымность, размер частиц сажи, и т.д. Данные фиксируются с частотой 1, 10 и 100 Герц в зависимости от необходимости. Газоанализатор тут есть и даже не простой. К сожалению, там информация не по всем моторам и проблемам. А так хотелось бы видеть такого же специалиста у нас в клубе. P.S. Прошу прощения у модераторов.

"если программу писал с глубокого будуна калибровщик... " - ее писали разработчики двигателя и неоднократно модифицировали (если верить дилерам). К сожалению, большинство владельцев кадиллаков вынуждены как-то подстраиваться под эту программу. Многие участники технических тем, как и я, не являются профессионалами в области автомобилестроения и не зарабатывают себе этим на жизнь. Тем не менее, в силу природной любознательности, которая, заметим, позволяет человечеству в целом развиваться, их интересует в общих чертах, как работает их автомобиль, от правильного функционирования которого, в отличие от бытовой техники, зависит также жизнь и здоровье. Кроме того, на изучение основ их толкают "грамотность" и "качество" работы профильных автосервисов, а также "рыночный" уровень цен на их услуги. В связи с этим, общение на форуме носит дружеский характер обмена опытом, что подразумевает обмен информацией, которая может быть полезной или не очень, но носит конкретный характер. Сообщения в стиле "не так", "чушь", "глупость" информации не несут. Хотелось бы видеть ответ хотя бы "не так, потому что 1) .. 2) .. 3); замеры - такие-то, такие-то; подробнее почитать можно тут и тут". Иногда приводят аргумент, что информация слишком сложна, недоступна для понимания и т.п. На это замечу, что основы многих фундаментальных теорий со сложным математическим аппаратом, могут быть изложены просто и доступно, например, как теория космологии Стивена Хокинга в его книге. Мне кажется, что в отличие от простых пользователей, профессионал, занимающийся тюнингом ДВС должен в своей работе располагать как минимум: 1) полнофункциональным сканером (Tech2) и системой сбора и записи данных; 2) газоанализатором; 3) стендом для измерения мощности. 4) эндоскопом. Поэтому ответ профессионала замечательно может быть дополнен конкретными примерами - графиками, цифрами. Тогда такая тема была бы всем полезна и информативна. Примеры интересных тем: http://zig-zag63.livejournal.com/calendar http://www.madi-auto.ru/forum/index.php?topic=28.0 Все перечисленные компоненты - клапаны EVAP, MAF (ну кроме VE, я подозреваю, его на 2.8 просто нет - впрыск распределенный) так или иначе проверялись, в том числе у дилера. К сожалению, перечисление компонентов и датчиков двигателя не дает ответа на вопрос, почему при одной и той же температуре, том же бензине в баке, и т.п. происходят разные процессы. Использованные мною термины "пики", "провалы" относились к описанию приведенных графиков, а не к составу смеси в этот момент. Логично предположить, что резкое изменение сигнала с датчика кислорода в момент прогрева связано с состоянием самого датчика, а не составом смеси. Тем не менее, после перехода в рабочий режим, на первом графике датчик показывает бедную смесь. Прошу прощения, что я посчитал эти рассуждения очевидными и не привел их сразу. Надеюсь на взаимопонимание.

А если, действительно, снять аккумулятор и зарядить дома? Стоянка нормально охраняется? может бросить переноску и зарядное устройство запереть в багажнике?

Коррекции на первой фазе прогрева не меняются, потому что вычисляются на основе обратной связи по датчикам кислорода, а датчики кислорода прогреваются секунд 30 (вроде бы от внешней температуры это время зависит слабо). Вот пример прогрева в морозы: секунд 30 лямбда не работает, затем, еще до включения обратной связи идет пик и большой провал, что соответствует обеднению смеси (Рис. 1041). Далее включается обратная связь (начинаются переключения, прогревочные обороты "стабилизируются", на плохих свечах как раз в этот интервал может даже мигать "чек"), затем по достижению ТОЖ = 30 C начинается снижение оборотов до ХХ. При таком прогреве (имеется выраженный интервал обеднения) заметна нестабильность. А вот ситуация для идеального прогрева (Рис. 0996). Как заметно, смесь при прогреве была богатой - отсутствует "провал". Связь устойчивости запуска с зарядом аккумулятора, вероятно, есть. По крайней мере на старом аккумуляторе в морозы несколько раз глохла непосредственно после запуска, т.е. схватывает и глохнет. После замены АКБ таких эффектов больше не было. У дилеров в каталоге видел родное электрическое одеяло для аккумулятора. Выглядит цивильно.