Перестал работать бесключевой доступ на XT4

[Гость Пушистый Е-нот]

Эксклюзив: первыми тестируем Maserati GranTurismo MC Stradale

 

 

Maestro, musica! — выразительный приказ звучит с правого кресла, и палец командующего утапливает кнопку Race. Я вдохновенно топчу тугую педаль, заполняя маленький городок многократно отражённым эхом рёва V8. Это почти гоночный атмосферный мотор Maserati GranTurismo MC Stradale — 460 лошадиных сил при 7250 оборотах в минуту. Пока ещё атмосферный. Ездовая презентация обновлённого суперкупе, которое пару месяцев назад показали в Женеве, даже ещё не объявлена, но а я уже сжимаю в потеющих ладонях его карбоновый руль. И на всё у нас 15 минут.

 

Много ли узнаешь о машине за четверть часа? Думать мне некогда — во время тест-драйва седана Maserati Quattroporte, ради которого мы и прилетели в Италию, я разговорился с Бенедетто Орвиетани, главой группы разработки и тестирования Maserati. Теперь все «Мазеры» будут турбированными (ещё и дизельными, в случае с четырёхдверкой Ghibli), а атмосферники отправятся на покой. В дополнение ко всему, скоро будет готов даже кроссовер с трезубцем на лого. Это бизнес, прогресс, экология. Но Бен не скрывает, что его любимая машина — GranTurismo MC Stradale с «честным» безнаддувным V8. И он чувствует, что я его не пойму до конца, если не дать мне убедиться во всём самому.

 

Несмотря на приставку MC Stradale, мы в машине втроём — компанию в поездке нам составил Джузеппе ди Косте, менеджер проектов GranTurismo и GranCabrio. Да-да, купе MC Stradale теперь четырехместное — а ведь раньше ультимативность этой модели подчёркивала опциональная клетка каркаса вместо заднего ряда сидений. Инженеры отыграли у и так облегченного предшественника ещё несколько десятков килограммов, а также сделали тоньше спинки передних кресел. Это позволило установить задние «полуковши» вместо пафосного, но нужного лишь в гонках каркаса, сохранив легковесность конструкции. Получились полноценные (!) четыре места. Фантастика.

 

Вкратце, отличия от прежней MC Stradale такие: четыре места вместо двух, немного уменьшена масса, чуть больше мощности и тяги, новый цвет кузова, другие колёса, воздухозаборник в капоте. И карбон повсюду. Из него сделаны капот, в котором появилось жерло воздуховода, как у гоночных GranTurismo MC Trofeo, корпуса зеркал, дверные ручки, «утиный» спойлер сзади, спинки кресел, отделка руля и элементов салона

 

Но обсуждать простор задних мест MC Stradale, даже не поездив на ней, — просто кощунство. Поэтому поворот ключа, и парковка заполняется бубнящим звоном «холостых». Ладони взмокли ещё на месте: на одометре тестового суперкара всего 500 километров, и мне одному из первых в мире дозволено его опробовать. Осторожно тяну на себя холодный полированный лепесток справа от руля, и на приборке загорается цифра 1. На задней оси (схема transaxle) здесь установлен 6-ступенчатый «робот» Graziano с единственным сцеплением, имеющий автоматический, спортивный и гоночный режимы работы. Вообще, при нажатии кнопки Race с суперкаром происходит много чего интересного: открываются заслонки во выпускной системе, педаль газа превращается в оголённый нерв, а коробка передач меняет ступени за мгновения. Кроме того, если вы замедляетесь перед крутым виражом, не ошибиться с передачей поможет специальный режим. Во время торможения удерживайте левый «понижающий» лепесток, и «робот» сам выберет, какие шестерёнки сомкнуть для прохождения поворота, перебрав их по очереди и с перегазовками.

 

Разгон ожидаемо быстрый, но не пугает — сегодня многие суперкары способны «сделать сотню» за 4,5 секунды. В авторежиме электроника явно жалеет коробку, в «спорте» время «апшифта» сокращается до 100 миллисекунд, а в гоночном Race «робот» стреляет вверх уже за 60 мс. Но только если газ нажат минимум на 80%, а на тахометре больше 5 тысяч оборотов. Да, «сухие роботы» с двумя сцеплениями повышаются на порядок быстрее, но и годятся они лишь малолитражкам. А «двухсцепленчатые» коробки с работающими в масле дисками всё равно имеют связанный с проскальзыванием «лаг». Поэтому переброс такого потока мощности с вала на вал за 60 мс — это действительно круто. Драму разгона усиливают ощущения: при каждом рейс-переключении купе сотрясает могучий удар молота весом в 520 Н·м о наковальню внутренностей коробки передач. Бабах — вторая, бабах — третья! С непривычки становится жалко машину, но итальянцы лишь смеются: «проверено гонками!».

 

Двигатель предыдущей версии MC Stradale выдавал на 10 сил и 20 Н·м меньше — 450 и 500 соответственно. С 460-сильным мотором доступна и более гражданская модель GranTurismo Sport, но она тяжелее почти на 150 кг

И какое счастье, что мои «попутчики» оказались не надзирателями, а настоящими провокаторами! Скорость такая, что сельская дорожка сужается для меня до асфальтовой ленты шириной в полкузова. А эти только подначивают: «докрути передачу, вот сейчас она запоёт по-другому!». Собранный на мощностях Ferrari в Маранелло могучий V8 объёмом 4,7 литра крутится почти до 7500 оборотов, выдавая новый тембр на каждой новой тысяче: то хрипло стонет, то ревёт, то гремит громом. Последний «атмо-Мазер», чистый хардкор. «Выпуск» с открытыми клапанами, пускающими газы фактически мимо глушителей, способен разбудить не то что улицу — небольшой итальянский городок! Будь я местным, то в тот день решил бы, что моё захолустье отняло у Монако формульный Гран-при.

Когда смотришь на спидометр в автомобилях такого класса, всегда видишь вдвое больше ожидаемого. Проверяя карбоново-керамические тормоза, на спидометр я не смотрел. Впечатляет, но чуть нестабильно, приходится крепче сжимать руль. «Отличное замедление со 170, — комментирует сзади Джузеппе, — и она может так ещё и ещё, без конца». Но я был уверен, что мы ехали не более ста! 380 мм и шесть поршней спереди и 360 мм и 4 поршня на задней оси вкупе с композитной структурой дисков — очень серьёзный аргумент в споре с силой инерции, надо только не забыть их прогреть, да давить посильнее. Управляемость? MC Stradale адресована тем, кто не сомневается в том, что им нужно. Поэтому тут нет регулируемых электроникой амортизаторов — только фиксированные «кольцевые» настройки пружин, амортизаторов, стабилизаторов. Но во время поездки мне просто негде было проверить шасси, его лёгкость и жёсткость. Всё, что я успел ощутить, — это прозрачность увесистого руля. Эх, на ней бы не хулиганить по провинциальным шоссе, а на трек... Но отведённые мне четверть часа подходят к концу.

Да, получилось сплошное излияние восторгов. Ну и что? Я знаю, что у этой машины есть недостатки: не самая новая коробка передач, средняя по меркам класса мощность, неидеальная сборка, да и «клетка» каркаса раньше смотрелась круче лишних, в общем-то, задних сидений. Но к такой машине не нужно подходить с мерилом «валит-не валит». GranTurismo MC Stradale — последний из могикан, финальная атмосферная эволюция перед возвратом марки к турборелигии. Это почти гоночный автомобиль-муза, с чистым тенором высокооборотистого «Паваротти» под капотом. Maestro, musica!