TuneStation

Интересное тут обсуждение. Веселое можно сказать. Потому что 1) Стук (зазор) в гидрокомпенсаторах никак не зависит от нагрузки на двигатель. Может зависеть от вязкости (прокачиваемости) масла и оборотов мотора (скорости маслонасоса) 2) Нормальная компрессия в двигателях L92/L9H/L94 - 14,5 кг/см2. Что собственно еще раз подтверждает эмпирическую формулу- компрессия есть степень сжатия двигателя плюс 3-4 ед. Это формула для моторов в обычными, не "горбатыми" валами, где "горбатый" вал формула несколько иная. Производитель (GM) в сервис-мануалах нам гласит (как и все иные производители автомобилей собственно), что если хотя бы ОДНОМ цилиндре компрессия меньше на 1 кг/см2 и более- мотор подлежит ремонту. Как и расхождение компрессии в любых двух цилиндрах на 1 кг/см2 и более. Чего ж Вы тут обсуждаете-то ? Вы так уверены что стучат компенсаторы ? Ха ха. А я вот скажу- гремят поршня из-за размазанных по цилиндрам юбок поршней. Задранные поршни. Как следствие в большинстве случаев езды в большой нагрузкой на низкооктановом бензине (92-95 RON) и масле с малой вязкостью (0W-30, 5W-30 итп). И вот тогда-то стук будет зависеть от нагрузки на мотор и текущей вязкости масла. Текущей значит при этой температуре в данным момент времени. Потому у Вас стук и не всегда может быть. Температура масла например 75-80 С- стука может и не быть. 90-95 С- может и стучать. В любом случае. Ваш случай- это однозначный капитальный ремонт двигателя из-за сильного падения компрессии и сильного разбега ее по цилиндрам. Вскроете- вот и увидите, прав я или нет. P.S. Не надо сейчас тратить деньги и время на переход на масла правильной вязкости (xW-40) итп. Оно уже не поможет. Когда почки отказали боржом пить бесполезно

Quick Learn для начала сделайте. Обычно пинки от длительного пробочного режима. Если у Вас так, процедура Quick Learn вылечит. Не забыть перед ней сделать сброс ходовой (на водителя) адаптации давлений коробки.

У всех двигателей GM первый цилиндр тот, который самая передняя (по ходу движения) шатунная шейка коленвала. Соответственно, глядя на мотор, определите, какая из его половин более выдвинута вперед по ходу движения. На этой половине у Вас будет 1,3,5. На другой 2,4,6. Порядок работы цилиндров всех двигателей серии Alloytec - 1-2-3-4-5-6

Это говорит о том, что в амортизаторах низкое давление азота. И говорит о том, что магниторезистивная жидкость потеряла начальную вязкость, загустела так скажем. Сколько лет Вашим амортизаторам ? И каков их пробег ?

Можно все. Ну или почти все. Если владелец готов за это платить. И почему есть уверенность, что как только дойдет до ДЕНЕГ, все желания пневмы и закончатся

Отвод газов из аккумулятора. В торце аккумулятора есть отверстие для этого штуцера. Может быть под заглушкой с завода, ее надо удалить

https://bobistheoilguy.com/forums/threads/new-ac-delco-pf48e-pf48-cut.225550/#post-3526113 - одна из очень многочисленных тем сравнения фильтров E и обычных. Таких тем много, я фактически первую попавшуюся выбрал, но и ее достаточно. Прочитайте всю, и посмотрите все фотографии. Там есть и ответ, почему на E падает резко и сильно давление масла- фото фильтра с раздавленным элементом (привет пластиковому держаку !)

Еще как НАДО переживать. Вы еще не сталкивались просто с почти полным отсутствием давления масла на фильтре PF48E. А это далеко не единичный случай. И если сравнить показания давления при одной и той же (по сканеру) температуре масла и одном и том же масле, на фильтре UPF и фильтре PF - Вы увидите отличие. Не в разы конечно, но вполне видимое.

Я завтра тут Вам выложу диаграмму Cf колодок EBC, зависимость от температуры. Вам при очень спокойном, как Вы пишете, стиле езды надо искать те, у которых мах Cf в холодном состоянии.

Вот и покупайте UPF48R, сами. Про отличия фильтров E от обычных, без этой буквы в конце, писано очень много на амерских форумах. Почитайте на досуге, поймете почему их крайне не рекомендуют опытные в технике люди. Хоть и реклама GM как обычно весьма красива- мы сделали супер-пупер, лучше чем было и бла-бла-бла. Реальность- она всегда иная. E это попытка GM из г..на и палок собрать якобы "зеленое" изделие, максимально удешевленное в производстве. Но Вы же наверное не поклонник всей этой "зеленой" повесточки и идей незабвенной Греты. Поганость нынешнего положения дел является то, что раньше хотя бы делилось на E и без E, и это были разные фильтра, очень разные и материалами и конструкцией. А ныне без E идут фильтра, которые раньше обозначались как E. И точно также просаживают давление масла, а то и работают с полуоткрытым все время клапаном перепуска. Потому и единственное, что еще осталось высокого качества- это серия UPF. В ней слава богу GM не менял конструктив и материалы много десятков лет.

Обычно такие "рекомендации" дают ездуны, которые не опробовали лично пару десятков типов колодок разных производителей на одном и том же автомобиле. Каждый кулик хвалит свое болотце- слышали ? Вот и нахваливают то что поставили. Никто никогда не признает, что их выбор был мягко скажем не очень- свойство человеческой психики

И да, фильтра с маркировкой E в конце НИКОГДА НИКУДА не ставьте. Это такой хороший путь в ремонт мотора. Причем еще ньюанс неприятный. В последнее время фильтра, которые идут у GM как обычные (PF48), реально на деле является фильтрами E. Посмотрите внутрь фильтра- если Вы видите пластиковый держак (решетку) фильтрующего элемента, это из E серии. Ну а если хотите долговечность и минимум проблем - Вам выбор ТОЛЬКО UPF48R

Колодки мягко скажем не очень. Когда-то пробовал такие. Очень низкий коэффициент трения (реальный, на бумаге как и все в рекламах супер-пупер), и еще более слабый рост коэффициента трения в ростом (в диапазоне до 300-400 градусов) температуре. Выбросил в помойку сразу почти, недельку помню поездил и все. Никакого сравнения с продукцией EBC, только реклама красивая.

Если Вы до сих пор не поняли, исходя из чего делаются такие рекомендации и для чего такие масла прописываются производителями - мне Вас очень жаль....

Есть все, оригинал. Ну или почти все за мелочами. В США. Цены- нынче сами понимаете какие они на любые запчасти