Labor omnia vincit

Хорошо. Теперь нужно осмотреть датчик B2S2 (датчик после катализатора справа по ходу движения) на предмет повреждений, замкнутость на массу (судя по скрину ,наверное все хорошо), убедиться что в промежутке выпуска между B2S1 и B2S2 все герметично, корпус катализатора не пробит и не деформирован, и на всякий случай посмотреть значение долгосрочной топливной коррекции. Но если, честно, (в смысле теории) - чудес на свете не бывает. Катализатору кирдык. Правда, на практике иногда чудес бывает больше чем мы себе можем вообразить. Но, как правило, это связанно с неверными входными данными, спешкой и недостаточным опытом. Если имеете возможность, то рекомендую поставить пока проставку под B2S2. Самый бюджетный вариант. Скорее всего что все получится. Поскольку, система инициализируется (при соблюдении ряда условий) по-моему до 8 раз на холостом ходу, а в целом может делать до 18 попыток пройти тест на эффективность прежде чем выдать DTC.

Если у Вас код ошибки P0420 или P0430 или обе, то это непосредственно катализатор. Необходимо В ПЕРВУЮ очередь знать код ошибки. И топливные коррекции тут ни при чем.Топливные коррекции определяют датчики перед катализатором, на основании их показаний ЭБУ корректирует подачу топлива форсунками, а именно время их открытия. Задача добиться стехиометрической смеси. Это если совсем вкратце. Все про коррекции краткосрочные и долгосрочные пока можно забыть. Теперь датчики после катализаторов. В первом сообщении не упомянул, что на самом деле в случае неисправного катализатора, правильнее всего "отшивать" от ЭБУ Catalitic converter monitor. Поскольку у GM алгоритм проверки иногда, после установки "хорошо подобранной" проставки может периодически определять ошибку. Короче, сначала определяем код ошибки.

Низкая эффективность катализатора (как ошибка) - основана на результате сравнения показаний B1S1 (до катализатора) B1S2 (после катализатора). Это по левой стороне. И по правой соответственно B2S1 и B2S2. Определяемый параметр это количество кислорода в выхлопных газах. Так, например, B1S1 определил какое-то значение. Дальше газы пошли через катализатор. Задача катализатора - "дожечь" кислород, заставить вступить его в реакцию с другими составляющими выхлопных газов ( CO преобразовать в CO2, дожечь углеводороды). Датчик B1S2 после катализатора определяет "как хорошо" катализатор это сделал. Если после катализатора измеренное значение превышает установленные параметры, то ЭБУ выдает ошибку по низкой эффективности катализатора. Решение (чтобы ошибка не появлялась): 1. Установить новые катализаторы. 2. Установить проставку между датчиком B1S2 (B2S2) и трубой. Примерно 30-35 мм, с внутренним отверстием 6-7 мм. т.е по сути вынести датчик из потока газов. 3 Установить вместо датчиков B1S2 (B2S2) электрическую схему эмулирующую работу этих датчиков. Кстати, в топливной коррекции участвуют датчики B1S1 и B2S1. Датчики после катализатора к этому прямого отношения не имеют. Поэтому на Вашем сканере и отображен параметр n/a - not available.